Voorbereidend op mijn praktijkexamen, werd het tijd om wat cross-country vluchten te plannen. "The real deal", met navigatieplan, koersen en tijden bijhouden, brandstof berekeningen enzovoorts. Zelfs rekenend met True Airspeed, hoewel die onder nagenoeg ISA omstandigheden op 1500 ft nauwelijks afwijkt van de Indicated Airspeed (reken maar eens na ;) ).
Zo gezegd, zo gedaan. vluchtjes gepland naar Dinslaken (Duitsland), Maastricht (Beek), Rotterdam, en Münster/Osnabrück. Hieronder een verslag van wat daar allemaal van terecht kwam
Op een prachtige 11e oktober toog het naar Dinslaken / Schwarze Heide. Onderweg natuurlijk een paar noodlandingen geoefend in het laagvlieggebied tussen Deventer en Zutphen.
Zo gezegd, zo gedaan. vluchtjes gepland naar Dinslaken (Duitsland), Maastricht (Beek), Rotterdam, en Münster/Osnabrück. Hieronder een verslag van wat daar allemaal van terecht kwam
Op een prachtige 11e oktober toog het naar Dinslaken / Schwarze Heide. Onderweg natuurlijk een paar noodlandingen geoefend in het laagvlieggebied tussen Deventer en Zutphen.
Dinslaken zelf vinden viel me eigenlijk nog tegen. Ik wist dat het oost van de snelweg nabij Raststätte Hünxe moest liggen - voor iedere Nederlander die wel eens via Arnhem Duitsland is ingereden wel bekend. Maar ik had toch moeite het veld te onderscheiden van zijn omgeving. Terwijl het toch gewoon een duidelijke asfalt strip in een open plek tussen de bossen is... Maar ik zat net te ver weg te kijken en dan is het toch raar hoe je dan dingen over het hoofd ziet. Belangrijke les: gewoon scannen tot je het vind. Eenmaal gespot was het natuurlijk wel duidelijk. Ruim rondje eromheen naar de zuidzijde en een circuit op 1000 ft AAL (Above Aerodome Level). Ik ben 700 ft gewend, dus dat ziet er iets anders uit en met zo'n goed zwevend toestel is het lastig hoogte èn snelheid te verliezen. Dus ik kwam wat rottig uit, maar niet gevaarlijk, of zo. Maar dat was nog wel even iets om wat meer aandacht aan te gaan besteden, 1000 ft circuits.
Dinslaken heeft een goed en gezellig restaurant, waar het prima schnitzels eten is ;) Redelijk druk, want ook de dorpsbevolking komt er gezellig lunchen, kaarten, borrelen,...
Een klein uurtje later waren we alweer onderweg terug. Redelijk "uneventful", want het vliegen zelf gaat me wel goed af.
De volgende vlucht zou naar Maastricht gaan. Ik had een plannetje gemaakt om via de Nederlandse kant de CTR van Niederrhein te crossen en dan via Bravo arrival naar Beek te vliegen. Omdat ik dan Bravo al gezien had, besloot ik via Uniform Departure (Oostelijk, naar Duitsland) weer te vertrekken. Om de CTR van Geilenkirchen heen weer naar het noorden, tussen de CTRs van Düsseldorf en Niederrhein door richting de Achterhoek. Van daar weer richting Teuge en terug naar Lelystad.
Echter, het weer wilde niet echt meewerken. De volgende twee boekingen gingen niet door en toen op 8 november het weer in Lelystad wèl vliegbaar was, viel het in de zuidelijke helft van het land nogal tegen. Dus besloten we die dag naar het noorden te vliegen. Texel is het enige Nederlandse veld met een circuit op 1000 ft, dus dat was een mooie gelegenheid om dat nog even te oefenen. Het weer hield sowieso niet over, maar naar het noorden leek het ruim boven minima te blijven en het was inmiddels alweer bijna een maand geleden dat ik gevlogen had, dus het werd weer eens tijd!
Echter, het weer wilde niet echt meewerken. De volgende twee boekingen gingen niet door en toen op 8 november het weer in Lelystad wèl vliegbaar was, viel het in de zuidelijke helft van het land nogal tegen. Dus besloten we die dag naar het noorden te vliegen. Texel is het enige Nederlandse veld met een circuit op 1000 ft, dus dat was een mooie gelegenheid om dat nog even te oefenen. Het weer hield sowieso niet over, maar naar het noorden leek het ruim boven minima te blijven en het was inmiddels alweer bijna een maand geleden dat ik gevlogen had, dus het werd weer eens tijd!
Na een "grijze" oversteek van de Waddenzee (grijze zee onder je, grijze lucht boven je, grijze nevel in het overgangsgebied tussen de twee; best link als je geen echte horizon ziet, buiten) hadden we het veld snel gevonden. Ed en Mike (beheerders van het vliegveld) hadden toevallig net die ochtend twee heldere wit flitsende LED lampen als baandrempel indicatoren in gebruik genomen. Zeker op een dag met veel nevel in de lucht is dat een welkome aanvulling, want zo'n grasbaan gaat anders snel op in zijn (weilanden) omgeving. Na een viertal "touch and goes" snel even een slokje brandstof getankt, want de wijzertjes begonnen toch wel snel te dalen. En daarna weer terug naar Lelystad, want in deze tijd van het jaar is het al vroeg donker.
Later die maand, 28 november om precies te zijn, was het weer geen weer om naar Maastricht te vliegen. Dus werd het een lokale vlucht. Mijn logboek zegt dat die 2 uur duurde, maar ik heb er geen GPS trace, geen video, en geen fotos van. Ik zou ook eerlijk gezegd niet meer weten wat we toen precies gedaan hebben. Maar niet naar Maastricht, in ieder geval ;)
Later die maand, 28 november om precies te zijn, was het weer geen weer om naar Maastricht te vliegen. Dus werd het een lokale vlucht. Mijn logboek zegt dat die 2 uur duurde, maar ik heb er geen GPS trace, geen video, en geen fotos van. Ik zou ook eerlijk gezegd niet meer weten wat we toen precies gedaan hebben. Maar niet naar Maastricht, in ieder geval ;)
Twee weken later, op 12 december, was mijn volgende vlucht. Wederom niet naar maastricht, maar lokaal Lelystad. Later op de dag zou er een front binnen trekken vanuit het westen. Dat front zou slecht weer met verminderd zicht met zich meebrengen, dus daar wil je niet in verzanden wanneer je nog halverwege de terugweg bent, ergens boven Duitsland...
Ik mocht wèl nog een solo navigatievlucht aftikken, met volledig navplan, plus wat oefeningetjes. Ik had een plannetje gemaakt om via de Ijssel, noord van Teuge, af te zakken naar Zutphen, vanaf daar weer naar het noorden toe, om Deventer heen aan de oostkant en direct naar Zwolle, gevolgd door Kampen - Biddinghuizen - Lelystad. Ik had op basis van de radarbeelden besloten dat ik om 15:00u locale tijd weer terug wilde zijn, om het front voor te blijven. Dus toen ik vertrok netjes mijn navlog bijgehouden, zodat ik wist dat mijn berekende tijden goed uitkwamen en tussen Deventer en Zutphen ween"spelen" (nood- en voorzorgslandingen oefenen) tot het moment daar was dat ik, terug gerekend vanaf 15:00u mijn plan moest gaan vervolgen vanaf Zutphen. Zo gezegd zo gedaan en inderdaad kwam dat op de minuut af uit. Ik ben uiteindelijk om 15:02 geland en ik zag het front al boven het Ijsselmeer liggen. Vanaf Biddinghuizen zelfs al een paar spetters op de canopee gehad en het zicht zakte inderdaad aardig in. Niet gevaarlijk geweest, maar wel goed dat ik op de geplande tijd weer terug was.
Uiteindelijk zou dat mijn laatste vlucht van 2015 blijken te zijn. Pas op 9 januari mocht en kon ik weer, na eerder een keer voor niets naar het veld gekomen te zijn (het weer zou toen opknappen, maar dat deed het niet op tijd. De 9e was het ook niet goed genoeg om naar Maasticht te vliegen, maar we hadden nog een paar items uit het hoofdstuk "basic IFR" open staan, dus dat hebben we toen gedaan.
Voor mijn brevet moet ik ook nog een aantekening hebben die vertelt hoe goed mijn Engels is. Nou is dat wel in orde, maar je moet het toch nog even officieel laten toetsen. Op de 10e, dus daags na de bovenstaande vlucht, had ik een afspraak gemaakt op het vliegveld bij CAVOK. Die werd mij aanbevolen door onze CFI (Chief Flight Instructor, zeg maar de opper-instructeur). De test heet LPE test en dat staat voor "Language Proficiency Endorsement" test en kent drie uitslagen: LPE-4, waarbij je na twee jaar weer terug moet komen voor dezelfde test, LPE-5, welke 5 jaar lang geldig blijft, en LPE-6 die oneindige geldigheid heeft. LPE-3 of lager en je mag het sowieso over doen. Na een luistertoets - multiple choice vragen over een scenario dat je via een MP3 spelertje beluistert - nog een gewoon koetjes en kalfjes gesprek met de examinator en dan mag je weer naar huis. 20 minuten later stond ik weer buiten, €144,= lichter, maar wel een LPE-6 rijker :)
De week erna had ik op de 16e geboekt, maar toen was het wederom geen weer om over naar huis te schrijven. Gelukkig had Piet ook op de 17e tijd en waren de voorspellingen voor die dag veel beter. Bovendien stond het toestel als beschikbaar in het boekingssysteem, dus snel omgezet. Ik moest nog een solo overland naar een gecontroleerd veld doen en Maastricht zat nog steeds potdicht met mist, dus werd het Rotterdam. Voor Rotterdam moet je 24 uur van tevoren afhandeling door Vliegclub Rotterdam regelen, anders val je onder het regime van de grote commerciële jongens en dan is het helemaal niet leuk meer, qua centjes. Ik had natuurlijk voor zaterdag al afhandeling geregeld, maar dat werd gelukkig eenvoudig omgezet naar zondag. Die zondag was het werkelijk prachtig vliegweer!
Ik had de heenreis gepland via PAM (Pampus) naar Gouda en dan de Mike Arrival. Terug zou ik dan via Hotel Departure (Hoek van Holland) langs de kust tot Zandvoort en dan via de Schiphol CTR weer terug naar Lelystad doen, als dat mocht.
Dat bleek toch nog best een belasting te zijn, naar een onbekend gecontroleerd veld vliegen. Als bonus zat er een toestel vlak voor me dat in de omgeving van Mike aan het cirkelen ging. Toen ik later op LiveATC de RT na luisterde, hoorde ik dat de aankondiging daarvan gemaakt werd, vlak voordat ik naar Rotterdam Tower overschakelde. Dus naast het riedeltje dat standaard is bij het aanmelden bij een gecontroleerd veld, kreeg ik er ook een waarschuwing bij voor cirkelend verkeer bij Mike. Als je dat niet verwacht, dank je eerst "heb ik dat goed gehoord?", daarna "o jee, nou moet ik èn kijken of ik ergens op de grond Mike kan vinden èn naar ander verkeer uitkijken". Dat ik vervolgens Mike niet gezien heb (en ook het verkeer niet) was niet zo'n punt. Ik meldde me "just passed Mike" toen ik op mijn iPad zag dat ik er al voorbij moest zijn (ja, stiekem gespiekt). Vlak daarna meldde het cirkelende verkeer zich bij Papa (al vlak bij het veld, dus geen issue), maar omdat ik de aankondiging van het cirkelen niet gehoord had herkende ik de stem of het callsign niet als zijnde het cirkelende verkeer. Dus ik bleef uitkijken. Ondertussen hoorde ik ook nog ander verkeer via de Romeo Arrival aankomen. Dus kijken - naar buiten, naar het landschap, naar de kaart, en weer naar buiten voor verkeer. En dat zo de hele arrival af. Mijn eerste approach was erg hoog, omdat ik nog geen dalingsklaring had gehad bleef ik te lang op 1000 ft hangen. Ik had het nog wel kunnen halen, want de baan op Rotterdam is lang genoeg, maar toch maar een go-around gedaan. Tweede poging ging verder prima.
Op het platform voor de VCR was het glad. De schaduwplekken waren nog bevroren en ik ging dan ook twee keer bijna onderuit. Maar ik had het gehaald! In de clubkantine een bakkie gedronken en even gebabbeld met twee piloten die net van de Fly-in op Teuge terug kwamen. Gezellig! Toen maar snel weer betaald en weer vertrokken. Op naar de kust!
Uiteindelijk was het niet vreselijk druk op Schiphol - de torenfrequentie heb ik wel eens drukker gehoord - en er was op dat moment geen inbound- of outbound peak. Ook het baangebruik was gunstig voor mijn plan: 36L voor vertrek, 06 voor landend verkeer. Ook verliep de RT precies zoals ik verwacht had, dus dan klinkt het al gauw professioneel :) Kortom: ik kreeg gelijk toestemming om vanaf Zandvoort, via Hoofddorp, via "overhead" naar Victor door te steken (met verplicht melden op al die punten, behalve overhead). Toch wel een leuk avontuur, om zo over onze nationale luchthaven te vliegen. Solo nog wel! :)
De daaropvolgende vlucht was op 5 februari. Wederom marginaal weer, dus niet geschikt voor een grote overland. Het begon allemaal met een motor die meer dan anders trilde bij 1100 rpm. beneden 1000 rpm en boven 1200 rpm was er niets aan de hand, maar net dat kleine gebiedje liep de motor gewoon niet lekker. Eerst maar eens goed warm laten lopen. Bij de run-up uiteindelijk geen rare dingen geconstateerd, dus besloten eerst wat circuitjes te doen en de temperaturen te monitoren. Eenmaal in de lucht gaf de cilinderkop temperatuur dan weer geen, dan weer een goede waarde aan. Twee potentiële storingen is genoeg reden om weer terug te gaan, dus na één circuitje - 6 minuten later - stond ik weer voor de hangaar. Piet heeft het onderhoudsbedrijf gebeld en de situatie uitgelegd. De monteur zei dat het eerste probleem waarschijnlijk veroorzaakt werd door vuil op de sproeier of naald in de carburateur en het tweede dingetje was gewoon een los contact. Na aangegeven te hebben waar het betreffende kabeltje moest lopen heeft Piet er wat aan gerommeld en toen was het contact weer hersteld. Om de carburateur schoon te krijgen suggereerde hij om de vlotterkamer leeg te stoken (fuel switch naar "off" en daarna weer opnieuw te starten. Dat werkte meteen! voor de zekerheid nog een tweede keer gedaan en de motor liep weer als een naaimachientje.
Vanwege het marginale weer daarna besloten alleen lokaal wat circuitjes te doen, plus een paar steile bochten. Geen stalls vanwege de te lage ceiling. Uiteindelijk nog een stukje op 500 ft genavigeerd (dat mag alleen over onbebouwd gebied). Dat geeft toch een heel andere kijk op de wereld en maakt het gebruik van je instrumenten voor navigatie extra belangrijk.
De rest van de maand bleef het slecht weer. In ieder geval te slecht voor uitgebreide overlands.
20-02 bijvoorbeeld . Ik had de middag geboekt, want Piet had die dag een ochtenddienst. In de TAF werd 's morgens gemeld dat de ceiling op 1200 ft zou liggen, bij 6km zicht. Bij regen zouden die waarden zelfs dalen tot 800 ft en 3,5 km respectievelijk, waarbij de wind toe zou nemen tot de clublimiet aan het eind van de middag ... , dat is 'm niet helemaal. Zeker niet als dan de verwachting voor de middag er zó uit ziet:
met in het blauw de buien...
Het heeft uiteindelijk tot 28 februari moeten duren, maar toen was het dan toch zover: we gaan naar Maastricht! Het laatste Nederlandse veld waar ik fatsoenlijk kan en mag landen (Schiphol zou mogen maar is te duur en de andere velden zijn militair). Mijn navplan maar weer eens afgestoft en de temperatuur en wind er in verrekend die die dag verwacht werd. Dit zou mijn laatste examenvoorbereidingsvlucht met Piet worden, dus alles moest tot in de puntjes uitgewerkt zijn. Via Harderwijk naar NYKER (een IFR waypoint bij, je raadt het al, Nijkerk) en daar begon de "ellende" al: motorstoring (oefening, uiteraard). Snel het riedeltje afgewerkt, veld gezocht en de landing voorbereid. Allemaal prima, dus ik mocht weer verder. Met 3 minuten vertraging waypoint NYKER weer opgepikt en doorvliegen maar. Vervolgens de vraag "als je nou zou willen uitwijken naar Hilversum, welke koers moet je dan gaan vliegen?". Even rommelen met de kaart, protractor er op (gelukkig had ik netjes de wind er in getekend). Toch nog scheef gelezen en vanaf een verkeerd waypoint geprojecteerd. Het is inmiddels ook al best druk op mijn kaart, met ingetekende routes en waypoints... Nou ja, het is toch inmiddels weer maart, dus binnenkort komt de 2016 kaart weer uit.
Verderop eenzelfde vraag voor een uitwijk naar Mönchengladbach, maar die kwam net voordat ik contact op zou gaan nemen met Beek Approach en nadat we een minuut of tien gevlogen hadden met de Garmin 500 afgedekt. Ik was dus druk met verifiëren dat ik vloog waar ik dacht dat ik vloog en aan het voorbereiden om de naderingsroute naar Beek te gaan vliegen. Goede beslissing om dan maar te antwoorden "nu even niet!" :)
Uiteindelijk was de Bravo arrival prima te doen. Zolang je tussen de maas en het Julianakanaal blijft vliegen, kom je niet in Belgisch luchtruim en als je dan ook nog de snelweg (A2) in de gaten houdt, dan zijn de reporting points goed te vinden. Ik kreeg een "left hand base 03", wat niet op de kaart staat, maar eenvoudiger te doen is dan een overhead join met een rechterhand circuit. Opvallend hoeveel hoogteverschil er nog in die baan zit, zeg! Samen met de grotere breedte geeft dat toch een heel ander perspectief!. Desgevraagd een long field landing gedaan (zo lang mogelijk blijven vliegen en pas aan het andere eind van de baan (op ongeveer 2/3) daadwerkelijk landen; dat scheelt enorm in de taxitijd op zo'n drie kilometer baan.
Op het platform was het niet druk. Één bizz jet en ondergetekende, dus ook de afhandelingsorganisatie was niet druk bezet, om het maar vriendelijk uit te drukken. Uiteindelijk een koffie gedronken in de crew lounge. Dat klinkt heel luxe, maar als je daar met vier man in totaal (2 Balkanezen van die bizz jet) in een kantine zit, matige koffie te drinken uit een automaat, dan had ik me er toch iets anders bij voorgesteld. Intussen hoor ik geluid op de gang: Een mevrouw van de afhandelaar opent het loket, zodat ik kan afrekenen. €20,03, dat valt me dan nog wel weer mee. Maar die €53,= van Rotterdam was zijn geld meer waard.
Terug dus over Duitsland. Afhandelingsmevrouw was zelf ook even koffie drinken, dus daar moesten we nog even op wachten voordat we het gebouw weer uit mochten. Eigenlijk een redelijk uneventful begin - Uniform Departure is gewoon rechtsaf, volg de hoogspanningslijn tot een snelweg, dan links volg de snelweg. Afgemeld en aangemeld bij Langen Information. Betere service dan Dutch Mil :) Die mijnheer en mevrouw vinden het helemaal niet erg om tegen GA te praten :)
Tegen de tijd dat we het Nederlandse luchtruim begonnen te naderen, viel toch wel op dat de brandstofmetertjes lager stonden dan verwacht. Even goed in de gaten houden en eventueel een fuelstop maken op Teuge. Liever niet, wan t dat zou dan nog krap worden met einden UDP, maar als het nodig was, dan zouden we dat doen. Uiteindelijk vlak voor Teuge besloten toch door te vliegen en dat is ook goed gegaan, maar de hoeveelheid resterende brandstof was wel dusdanig klein, dat een uitwijk naar Teuge toch wel spannend geworden zou zijn.
Belangrijkste les van vandaag: plan niet te kritisch qua brandstof. Kom je wel kritisch uit, plan dan gewoon alvast een fuelstop.
Een week later. 05 maart, mocht ik mijn laatste item van het curriculum afstrepen: een solo vlucht met oefeningen "als aangegeven door de instructeur". Dus gewoon even ontspannen een uurtje zelf vliegen en dingetjes nog een keer herhalen, want Piet had niet iets dat ik nou speciaal nog moest gaan oefenen. Ik koos voor een route over de huizen van een tante en mijn broer (Laren en Hilversum, respectievelijk), gevolgd door wat "bovenwerk" over de Veluwe.
 |
| Laren van boven het centrum naar het oosten |
Dat ging allemaal gewoon lekker. Na een rondje gedraaid te hebben boven beide huizen, via Staphorst naar Putten gevlogen en ondertussen wat geklommen. Eenmaal onder de Schiphol TMA1 uit, mag ik 6500ft, in plaats van 1500 ft, dus dat geeft wat mogelijkheden om steile bochten en stalls te oefenen. Nog een noodlanding en twee voorzorgslandingen geoefend en toen was het alweer tijd om terug te keren om nog een paar circuitjes te kunnen doen. Al met al is zo'n uurtje snel voorbij...
Nu nog met onze Head of Training, Erwin, een pre-examenvlucht maken en als hij vind dat ik er klaar voor ben, dan gaan we mijn praktijkexamen aanvragen...
En zoals gebrikelijk hieronder links naar de KML files:
Geen opmerkingen:
Een reactie posten