Ik zou in eerste instantie niet naar een handvol vliegshows gaan, omdat ik dan op vakantie was. Zo was er in die tijd de Oostwold Airshow, het 80-jarig bestaan van de Eindhovense Aeroclub (met fly-in), de Texelse Taildragger Fly-in, de havendagen in Hoorn(met de Catalina) en Volkel in de wolken. Allemaal leuke uitstapjes, maar geen van allen wat mee gedaan om er heen te kunnen. Totdat Cees Ootjers (KLM Aeroclub) me benaderde met de vraag of ik wilde meevliegen naar Oostwold. Hij wist nog een toestel met twee lege stoeltjes... Nou, weinig nodig om me over te halen, natuurlijk! Snel ook nog mijn zwager meegevraagd en ook hij vond het een goed idee.
Oostwold Airshow is een airshow op een klein veld met alleen een grasbaan, ten oosten van Groningen. Omdat het een groen veld is, bestaat de show voornamelijk uit SEP (Single Engine Prop) toestellen. Precies wat ik het leukste vind :)
Op de dag van vertrek zag het weer er 's morgens om 8 uur nog niet echt vliegbaar uit:
Nou hadden we pas om half tien op de club afgesproken, dus het weer had nog even de tijd om te verbeteren. Maar onderweg naar Lelystad was al wel duidelijk dat dat niet ging gebeuren. Van de windmolens was alleen de staander nog zichtbaar en de bladen die naar beneden wezen. Hoger dan de mast kwam het zicht niet en de wieken stonden stil omdat er geen wind stond.
In de hangar stond ook het gasttoestel waar we mee naar Oostwold zouden gaan: een 1966 Piper Comanche. 260 pk turbo, full IFR, intrekbaar landingsgestel, .. sweet! (IFR: Instrument Flight Rules; geschikt voor "blindvliegen"). Terwijl we inmiddels de Aquila aan het bewonderen waren kwam ook onze bedoelde piloot en zijn reismaatje binnen in de hangar. Het was al gauw duidelijk dat we niet naar Oostwold zouden gaan, maar de volgende dag moest zijn toestel naar Mönchengladbach (EDLN) voor een onderhoudsbeurt. Vanaf daar weer met de auto terug naar Almere, dus Lelystad is dan niet ver om... Even een telefoontje naar het thuisfront en het was geregeld: ik zou de volgende dag mee naar EDLN. Mijn zwager had andere dingen te doen, evenals de reismaat van de piloot, dus zouden we met z'n tweeën gaan. Om het vertrek de volgende dag wat te bespoedigen, hebben we nog even 4 van de 6 geparkeerde toestellen naar buiten getrokken en in een andere volgorde weer naar binnen geduwd, zodat de Comanche direct achter de hangardeur geparkeerd stond.
Het begon er inderdaad wat meer op te lijken, qua weer en bij Mönchenngladbach was het zelfs VMC (Visual Meteorological Conditions; "zichtvliegweer"), vroeg in de morgen. Ik had piloot Kees opgehaald in Almere en samen zijn we naar Lelystad gereden. Rond een uur of twaalf waren we op het vliegveld, dus ruim de tijd omdat het vliegplan op een vertrektijd om 13:00 was opgesteld. Eerst nog maar een koffie met appelgebak, dan! :)
Eenmaal weer bij de club aangekomen bleek dat er de avond ervoor toch nog gevlogen was en alle toestellen weer op hun oorspronkelijke posities stonden. Dus dezelfde truc van gisteren nog eens uitgevoerd, maar dan met twee man. Dat vergt wat meer coördinatie en heen en weer lopen om er toch vooral maar voor te zorgen dat we niets zouden raken, dan wanneer je met 4 man bent, maar het ging allemaal prima. Uiteindelijk waren we toch nog om 13:05 klaar voor vertrek, dus dat viel nog allemaal wel mee. Wel hadden we daardoor iets minder tijd om de hele vluchtvoorbereiding door te nemen, wat ik op zich wel weer jammer vond. Ik had zelf een IFR route bedacht en dat bleek dezelfde te zijn als Kees had gefiled.
Lelystad is een vliegveld met een toren, maar daar zit geen officiële Air Traffic Control (ATC). Lelystad toren heeft alleen een Flight Information Service (FIS), dus ze geven je alle informatie die je nodig hebt om veilig te vertrekken: baanrichting die in gebruik is, wind- zicht- en wolken informatie en de locale barometrstand op dat moment (nodig om de hoogtemeter juist mee in te stellen). Ze geven dus geen IFR klaringen en het is dus zaak om, in dit geval VFR te vertrekken en zo snel mogelijk naar Dutch Mil (ATC voor Nederland buiten de Schiphol TMA) over te schakelen voor een klaring. Dat ging allemaal soepel (omdat het vliegplan al een uur eerder bekend was en Dutch Mil dus kan anticiperen op wat er aan komt). We kregen net na airborne een klaring om door te klimmen naar 4000ft en nog voor we die bereikt hadden een klaring naar 7000ft. Meteen ook een "Direct Tebro" (grensovergang tussen Nederland en Duitsland op deze route) gekregen, wat de vlucht een beetje inkortte. Klimmen door een wolkenlaag is best een aparte ervaring. Zeker vanaf "voor op de bok". Je moet maar geheel vertrouwen op je instrumenten en ATC, want naar buiten kijkend zag ik zelfs de vleugeltippen niet meer. Gaf mooi de tijd om eens alle instrumenten te bestuderen en te kijken of ik ze kon identificeren. Eenmaal op 7000 ft zaten we tussen twee wolkenlagen in, waarvan de onderste inmiddels begon open te breken. Erg fraai gezicht, maar helaas geen foto's van gemaakt. We naderden TEBRO en het werd dus tijd om over te schakelen naar Langen Radar (de Duitse ATC, verantwoordelijk voor het westelijk deel) en daarna naar Mönchengladbach approach. Dus alvast de betreffende frequenties opgezocht en in de stand-by positie van de radios ingedraaid. Meteen EDLN Approach op Com2 geactiveerd om te luisteren welke baan in gebruik is. Dat bleek al snel rwy13 te zijn, en omdat Kees al wist dat de ILS het niet deed, zou het dus een VOR DME approach rwy13 worden. Altijd handig om op tijd te weten, zodat je vast de kaartjes er bij kunt pakken en de stand-by frequenties van de navigatieradios kunt voorprogrammeren en headings kunt instellen. Vlak voor de grens kregen we een "Direct VEBAK" en snel daarna een klaring om te dalen tot 2000ft. Bovendien kregen we een waarschuwing voor ander vliegverkeer. Dat bleek een motorzwever te zijn die ruim onder ons vloog, terwijl wij maar op 2000ft vlogen ... Hij vloog zelfs tussen twee windmolens door. Bleek dat hij ging landen op een groene strip waar we net overheen gevlogen waren.
Veel te snel naar mijn zin kwam de baan van EDLN in zicht. De nadering is een relatief steile, omdat er wat heuvels in de omgeving zijn. Geen probleem voor de ervaren captain, hoor. En inmiddels was het weer ook lekker opgeknapt, dus we hadden goed zicht op de zonnebadende baan. Dus wel de hoogtes met de DME afstanden gechecked, maar feitelijk gewoon op de PAPIs (hulplichten aast de landingsbaan die rood kleuren als je te laag zit en wit als je te hoog zit; een mengeling van rode en witte lichten is goed) geland met een hele lange flare. Een steile nadering geeft hogere snelheid, die moet er eerst uit. Vandaar.
Een kleine drie kwartier na vertrek stonden we alweer geparkeerd voor het onderhoudsbedrijf.
Nu nog grofweg dezelfde afstand terug met de auto. Kees'vrouw kwam precies aangereden op het moment dat wij uitstapten, dus dat was prima getimed. Na het nodige papierwerk en wat afspraken met het onderhoudsbedrijf konden we de terugweg aanvangen. Daar deden we uiteindelijk een kleine drie uur over. Veel te lang, natuurlijk, maar zeker de drie kwartier vliegen waard! :)
Hier een Google Earth bestand van de vlucht: http://sdrv.ms/13apTxd
Tot een volgend bericht!
Geen opmerkingen:
Een reactie posten