Centeniale landing

Omdat mijn reservering voor 3 maart niet door ging, mijn volgende reservering pas 18 maart was, en mijn instructeur ook het weekend van 7 en 8 maart als "beschikbaar" had opgegeven, had ik een backup reservering in het systeem gezet voor zondag 8 maart, tweede helft van de middag. Een backup reservering, want twee vrienden zouden het weekend met "mijn" toestel naar Engeland vliegen. Mocht hun vlucht dan niet doorgaan (zaterdags slecht weer, bijvoorbeeld), dan had ik in ieder geval het eerste recht om het vliegtuig te claimen. Nou was aan het begin van de week al duidelijk dat het weer zou omslaan naar mooi bestendig voorjaarsweer, precies rond dat weekend. Het was dus nog even spannend of dat op tijd was voor de jongens om op pad te gaan, maar dat bleek al gauw wèl het geval te zijn. Nou stond er een vrij straffe zuid-westen wind, waardoor de heenreis voor ze erg langzaam verliep. Daardoor verliep de terugreis echter juist veel sneller, natuurlijk. Ook konden ze hun tussenstop in Le Touquet (FR) niet maken vanwege veel en lage bewolking, dus zijn ze in één keer doorgetuft naar Lelystad. Daarmee waren ze zó vroeg weer terug, dat het voor mij en Piet zin had om naar Lelystad te teugen.
Toen ik om 14:00 bij de club aankwam, stond ze al netjes buiten geparkeerd op me te wachten :)

(foto: Piet de Hondt)

Piet zou iets later zijn (hij had iets meer reistijd) maar om 15:00 zouden we wel de lucht in kunnen. De weersverwachting was dat het later op de dag zou gaan dichttrekken langs de kust en in de noordelijke provincies. Daarbij zou een cloudbase van 600 ft horen en een zicht van maar een paar kilometer. Vooralsnog was er geen sprake van - het was echt prachtig vliegweer - maar wel iets om mee rekening te houden. Dat dichttrekken zou tussen 16:00 en 19:00 plaatsvinden. Gebeurt dat om 16:00, dan wordt het nog krap, allemaal. Gebeurt dat om 19:00, dan zitten we allemaal al weer thuis...

We besloten dat we eerst samen een paar circuitjes zouden gaan doen, waarna ik die navigatievlucht langs IFR waypoints eens solo mocht proberen. Er zat nog genoeg brandstof in de tanks om dat te doen en eventueel nog uit te wijken naar Teuge, met dan nog reserve brandstof. Dus tanken hoefden we niet; dat scheelt al gauw weer een minuut of 10 tot 15. Dus ik plak mijn camera weer tegen de canopee, steek de iPad in het kneeboard, sluit de headset op de iPad aan, start een app voor het registreren van de GPS positie, start nog een app voor het opnemen van de audio en ja hoor ... we zijn er klaar voor.

Kennelijk deed ik mijn eerste circuitje al heel overtuigend, want de tweede landing mocht meteen een "full stop" worden. Nu stond de wind ook precies op de neus in de richting van de baan. Dat maakt landen (en ook klimmen trouwens) toch wel een stuk eenvoudiger. Terug naar de club om Piet af te zetten en meteen weer opnieuw opstarten om zelf te gaan vliegen. Nu ook de route in de GTN-650 geprikt en daar gaan we dan... helemaal alleen! Het blijft een te gek gevoel :)

Onderweg naar de run-up plaats nog even een reminder dat je de hobby toch wel serieus moet nemen en blijven nemen. Ik moest even aan de kant voor een bergingswagen die een vliegtuigje achterop had, waarvan het onderstel er overdwars onder lag. Ik weet niet precies wat er gebeurd is - en ik heb ook geen zin om te gaan speculeren - maar zo hoort een vliegtuig er niet uit te zien.

Enfin, verder naar de run-up plaats om de pre-take-off tests te doen. Net nog gedaan, maar gewoon nog eens doen. Als je ontdekt dat er iets motorisch niet helemaal in de haak is, is dit het moment om de vlucht te cancellen. Gelukkig, alle systemen werken naar behoren, dus ik kan vertrekken. Toen we daarvoor circuitjes deden hebben we zeker 10 minuten staan wachten voordat we de baan op konden (landend verkeer heeft voorrang, en het was druk). Deze keer kon ik direct doorrijden. Toch maar even over de radio geroepen dat ik dat ging doen, want dat ik niemand in het circuit hoor of zie, wil nog niet zeggen dat er ook echt niemand is...

(foto: Piet de Hondt)

Enfin, rustige take-off en met een 45 graden bocht naar rechts verlaat ik het circuit. Ook dat meld ik over de radio; altijd fijn voor medevliegers om te weten dat je het circuit uit bent. Met een klimmende bocht doordraaien naar het noord-oosten, richting het eerste waypoint: ARTIP. Ik vergeet deze keer zelfs niet om mijzelf af te melden bij het verlaten van EHR-100, het voormalige VFR gebied Lelystad. Er komt en vliegtuigje aan vanaf links op ongeveer dezelfde hoogte. Omdat ik toch al van plan ben om te gaan klimmen, duw ik er een paar honderd ft bij, maar ik mag niet hoger dan 1500ft, anders vlieg ik de Schiphol TMA in. Dat lijkt nog niet genoeg om elkaar comfortabel te passeren, dus ik maak even een rechter bocht om mijn witte onderkant te laten zien. dat werkt. Onmiddelijk begint het andere toestel aan een linkse orbit om vervolgens achter me langs te vliegen. Ondertussen nader ik ARTIP en vanaf daar ga ik Dutch Mil Info uitluisteren en klimmen naar FL35. Volgende punt: NOVEN. Bij NOVEN een scherpe bocht naar rechts, dus op tijd inzetten en proberen een mooie rate 1 turn te maken. Ook daar heeft de GTN-650 / G500 combo hulpmiddelen voor en deze keer gaat dat dan ook best wel goed (vorige keer begon ik pas te draaien na het passeren van NOVEN).

Er is wederom sprake van een inversie. Bij lange na niet zo sterk vervuild as de laatste keer, maar zeker tegen het zonnetje in ontneemt dat best veel grond zicht. Ik had afgesproken op zoek te gaan naar visuele herkenningspunten, zoals OSKUR bijvoorbeeld bij de kruising van de A28 en de A50 ligt. Dat was allemaal nog wel goed te zien, vanaf een mijl of 5. Maar echt een punt in de verte pikken om je daar op te richten was er niet bij.

Ook de slinger in de IJssel bij Olst herken ik goed van boven af. Maar mijn volgende waypoint, TENLI, laat zich niet zo makkelijk vinden. Ik weet dat het ten Zuid-Oosten van Deventer ligt, net boven de A1 en die zijn beiden wèl te herkennen. Maar als visuele referentie zou bijvoorbeeld de brug over de IJssel bij Deventer veel beter dienst doen. OK, terug naar FLEVO. Over de Veluwe en ergens moet ik gaan dalen. Op het stuk OSKUR-TENLI had ik de descend planning vast ingevoerd, dus nu zegt de GTN-650 dat ik over 4 1/2 minuut moet beginnen te dalen met 216 ft/minuut om twee minuten voor BRAVO op 700 ft uit te komen. Ik probeer zo goed mogelijk die dalingsplanning te volgen, maar ondertussen hoor ik al drie toestellen zich melden bij Dutch Mil Info met de mededeling dat ze vanaf Lelystad onderweg zijn naar Teuge. Die vliegen dus ongeveer hetzelfde stuk, maar dan in tegenovergestelde richting. De meesten doen dat tussen 1000 en 1500 ft, dus wel even opletten, vooral wanneer ik die hoogte-enveloppe doorsnijd. En waarempel. Ik zie een landingslicht recht op me af komen. Nog iets lager dan ik, maar als ik blijf door dalen, dan komen we elkaar in de lucht tegen. Liever niet, dus een uitwijkbocht naar rechts gemaakt. Daar is ook weer niet oneindig veel ruimte voor, want rechts van me licht verboden luchtruim boven het schietterrein nabij Oldebroek. Maar goed, terwijl ik naar rechts draai doet mijn tegenligger dat ook, dus al snel kan ik weer terug naar links om weer in de buurt van mijn geplande pad te komen. Ondertussen vlieg ik net noord van Harderwijk het Veluwemeer over, dus ik maak verbinding met Lelystad Radio en vertel dat ik er aan kom. Ik sla waypoint FLEVO over en ga direct naar BRAVO (verplicht meldingspunt voor binnenkomend verkeer op Lelystad), want dat maakt het voor mij iets korter, maar vooral ook: daarmee vermijd ik een handjevol windmolens.
Hoewel het druk was in het circuit, kwam het allemaal net zo uit dat ik geen verkeer vóór me had. Ik kon dus een mooi, kort circuitje maken, opdat anderen zo min mogelijk gehinderd worden. De wind was inmiddels gedraaid naar 280 (50 graden schuin op de baan), dus nog een soort van crosswind approach gedaan. Laag bij de grond was er nauwelijks nog wind over - ik schat een knoop of 5 - dus dat viel allemaal wel mee.

Een redelijk nette landing gemaakt. Mijn 100ste! :D vandaar de titel ;) Daar moet op gedronken worden. Proost!

100 landingen in 33 uur, dat is gemiddeld iedere 20 minuten een landing ;)

Uiteindelijk bleek de camera in timelapse mode te hebben gestaan en AirNav Pro toch niet mijn navigatievlucht opgenomen te hebben. Jammer! Maar met die dingen heb ik zoiets van: dat mag tijd en aandacht kosten vóór het vliegen en nà het vliegen, maar ik ga die dingen niet troubleshooten als ik iets vreemds waarneem nadat ik de checklist erbij gepakt heb (zoals in dit geval een paarsige kleur van de knipperende LED op de afstandsbediening van de camera - die hoort rood te knipperen tijdens opnamen). Dat zijn toch zaken van secundair belang en de workload is toch al hoog genoeg.  Zeker als leerling en als beginnend vlieger.
Dus hieronder deze keer een timelapse video van mijn vlucht (met zo'n standaard YouTube muziekje er onder...) en het KML bestand van dus alleen de twee circuitjes die ik samen met Piet gevlogen heb.

Link naar KML bestand