donderdag 17 april 2014

Stalls

Ondertussen wordt er ook nog vrolijk gevlogen, natuurlijk!
Mijn lessen gaan door, ook al schrijf ik er misschien niet iedere les over. Ik ben inmiddels aan les 7 toe, en ook in de syllabus is dat les 7, dus mijn voortgang loopt precies op schema. Les 7 is de eerste keer "stallen". dat is feitelijk zó langzaam vliegen, dat de vleugels het punt bereiken waarop ze geen lift meer produceren. Ja, dan val je dus naar beneden, en nee, dat is niet eng.

source: http://en.wikipedia.org/wiki/File:StallFormation.svg


Op het moment dat je langzamer gaat vliegen, moet je de neus meer omhoog richten om op gelijke hoogte te blijven. Daarmee verhoog je de hoek van het vleugelprofiel met de aanstromende lucht en vergroot  je de heffende werking ("lift") van de vleugel. Daar zit echter een maximum aan. Doe je het gas helemaal dicht en trek je de neus verder en verder omhoog met het verder en verder afnemen van je snelheid om toch op dezelfde hoogte te blijven, dan bereik je op een gegeven moment dat maximum. Dan valt, nagenoeg instantaan, de "lift" van de vleugel weg en begin je dus vrij abrupt te dalen. Dat heet nou een stall.
Op het moment dat je begint te dalen, zorgen die kleine vleugeltjes achterop (het horizontale stabilo) dat de neus naar beneden gaat wijzen, net zoiets als wanneer je een dartpijltje laat vallen. Een beetje "neus naar beneden" is al genoeg om weer wat luchtstroming extra in de goede richting langs de vleugels te krijgen en wordt het toestel weer bestuurbaar. De remedie is dan ook om de stick neutraal te houden (de stick was enorm getrokken, dus iets vooruit bewegen) en veel gas te geven, zodat de luchtstroming weer een beetje marge krijgt ten opzichte van die ondergrens.

Enfin, Stalls, dus! Dat was het hoofddoel van mijn  les op 9 april. Het was alweer ruim een maand geleden dat ik mijn laatste les had gehad, dus eens kijken wat ik er van bak, deze keer. Q was al geboekt vóór mijn les en aansluitend aan mijn les, dus veel tijd voor extra's hadden we niet. Gelukkig zat mijn werk en het verkeer mee, dus ik was mooi op tijd op de club. Degene vóór me kwam net binnen en terwijl hij gede-briefd werd, heb ik mijn walk-around gedaan. Alles in orde, alle moertjes nog vast, alle draaiende delen draaien, olie genoeg, alleen een klein brandstoftekort. Links zag ik nog net aan een stukje nat op de dipstick, rechts niet meer. Minder dan 1/4 brandstof, dus. En dat betekent tanken. Maak ik dat ook weer eens mee. Eigenlijk stelt het niet veel voor, zolang je maar niet vergeet de aardleiding te bevestigen. Verder is het net als met de auto, maar dan met twee tanks. Vooraf even bedenken hoe je gaat parkeren zodat je de pomp kunt zien vanaf beide vulopeningen (kun je bijhouden hoeveel je getankt hebt; altijd handig als je niet voor "gooi maar vol" gaat) en ook weer weg kunt taxiën.


Ik begin het hele spelletje langzaamaan door te krijgen, dus eigenlijk tot vlak voor take-off had Piet niet veel te instrueren. Omdat er toch wel wat wind stond, heeft hij de take-off en initial climb nog met me doorgenomen vlak voor het oplijnen, maar dat was het wel. Daarna gingen we klimmen en dalen oefenen en wel met Vx en Vy, de maximale stijghoek (handig als je snel over een trosje bomen heen wilt) en de maximale klimsnelheid (verticale snelheid, bedoel ik dan), handig als je tijdens de cruise fase snel op een andere hoogte wilt gaan vliegen. Dus dalen tot op 500 ft boven de weilanden en klimmen maar! De wolken hingen op 2200ft, dus tot die hoogte ongeveer geklommen. En weer dalen ... en weer klimmen! Iets onder de wolkenbasis was een mooie hoogte om stall te gaan oefenen.


Dit hebben we geoefend met en zonder flaps en met een herstelactie zodra de waarschuwingspiep (stall warning) komt en helemaal doorgetrokken tot een volledig ontwikkelde stall. Vier verschillende oefeningen, dus. Volledig ontwikkeld, zonder flaps is de lastigste om te herstellen, omdat de instabiliteit groter lijkt en er in ieder geval meer snelheid terug gewonnen moet worden voordat er weer een beetje zekere controle over het vliegtuig terugkeert. Omdat het effect groter en de herstel-effort groter is, zal ook het verschil tussen de ene en de andere vleugel beter merkbaar zijn. Één van de twee vleugels zal altijd als eerste stallen en daarmee "valt die vleugel als eerste uit de lucht", ofwel: je valt één kant op. Door de stick op zij te bewegen in de tegenovergestelde richting, vergroot je alleen maar de stall, dus dat is iets wat je moet zien te onderdrukken. Het is namelijk wèl de natuurlijke eerste reactie. Sterker nog: "met de stall meesturen" zal helpen met het herstel, voor zover je daarbij niet een tè grote hellingshoek maakt (verticaal op je zij heb je ook geen lift om de zwaartekracht mee te compenseren, namelijk, en ondersteboven krijg je weer andere problemen met olie en brandstof en zo...). Ook is er het risico van een spin, wanneer één vleugel stallt, waarbij je zo hard om de stallende vleugel heen tolt dat de niet-gestallde vleugel dat ook niet gaat doen. Dat is ook een soort van evenwichtssituatie, als is het wel een hele dynamische, en vereist dus input om te herstellen. In dit geval weer stick neutraal en voetenstuur tegen de draairichting van de spin in, om de gestallde vleugel weer relatieve luchtsnelheid te geven. Enfin, zo ver mag je het niet laten komen ("intentional spins are prohibited") volgens het vliegtuighandboek. Wel redelijk risicovol, dus, maar toch valt het allemaal ook wel weer mee. De zelfherstellendheid van de neus-naar-beneden beweging maakt dat je eigenlijk alleen maar de zijdelingse helling onder controle hoeft te houden (en gas te geven). Doe je dat met je voeten, dan doe je het eigenlijk altijd goed.

Tussen toe en nu had ik eigenlijk noòg een les gepland, om die stalls nog een keer te gaan oefenen.
Maar niet iedere les gaat door, natuurlijk.
Afglopen maandag, de 14e, zou ik gaan lessen, maar het weer was alleen de dagen ervóór en ernà vliegbaar.
Op de dag zelf was dit het weerbulletin voor de kleine luchtvaart voor die middag (met in rood de over- en onderschrijdingen van de limieten):

ZCZC
FBNL50 EHDB 140806    
WEERBULLETIN VOOR DE LUCHTVAART
.
GELDIG 140900/141500 UTC
.
SITUATIE: EEN STRAKKE NOORDWESTELIJKE STROMING VOERT POLAIRE LUCHT
AAN DIE ONSTABIEL IS TOT BOVEN FL100.
.
SIGNIFICANT WEER: LOKAAL GEISOLEERDE LICHTE/MATIGE REGENBUIEN
MOGELIJK MET KORRELHAGEL. MEESTE ACTIVITEIT IN HET NOORDEN EN
OOSTEN. IN DE KUSTPROVINCIES EN BOVEN HET IJSSELMEER MATIGE
TURBULENTIE.
.
WIND: NOORDWEST 10-14 KN, IN DE KUSTPROVINCIES 15-20 KN, AAN DE KUST
EN OP HET IJSSELMEER 22-27 KN, IN HET NOORDELIJK KUSTGEBIED 25-32 KN.
UITSCHIETERS TOT ONGEVEER 10 KN BOVEN DE GEMIDDELDE WIND.
LANDINWAARTS NEEMT DE WIND GELEIDELIJK 2-4 KN TOE.
.
BEWOLKING: SCT, LOKAAL BKN, CU 2000-2500 VT, TOPPEN 5000 VT. BIJ
BUIEN FEW/SCT CB ROND 2000 VT, TOPPEN BOVEN FL100.
.
ZICHT: MEER DAN 10 KM. IN BUIEN 5-8 KM, IN ZWAARDERE BUIEN 3-5 KM.
.
NULGRADEN NIVEAU: VAN 3000 VT IN HET NOORDEN TOT 3500 VT IN HET
ZUIDEN.
.
HOOGTEWINDEN EN TEMPERATUREN:
    09 UTC:       15 UTC:
0500VT 300/20-30  320/25-30 +08
1500VT 300/25-35  320/25-35 +05
3000VT 300/25-40  320/25-40 +00
FL 050 310/25-40  330/30-40 -04
FL 100 320/40-45  320/40-45 -13
MEEST WIND IN HET NO EN N, MINSTE IN HET ZW.
.
.
THERMIEK: VERWAAID EN EERST NOG ZWAK, IN DE MIDDAG MATIG MAAR NOG
STEEDS VERSTOORD DOOR BUIEN.
.
MAX. TEMPERATUUR: ROND 11 GR. CELSIUS.
.
VOORUITZICHTEN VOOR DE PERIODE VAN 141500/142100: IN DE TWEEDE HELFT
VAN DE PERIODE (M.U.V  HET N-LIJK KUSTGEBIED) AFNEMENDE BUIIGHEID. DE
WIND NEEMT LANDINWAARTS IN DE LOOP VAN DE PERIODE 2-4 KN AF.
.
DAGLICHTPERIODE: 04.31 TOT 18.51 UTC.=
NNNN

Wind uit richting 320 staat exact haaks op de baan (230° + 90° = 320°) en de maximaal gedemonstreerde dwarswindcomponent voor de Aquila is 15 knopen. Dat wil niet zeggen dat je niet met meer dan 15 knopen dwarswindcomponent zou kunnen landen, alleen dat je het heel zwaar gaat krijgen om uit te leggen aan het bevoegd gezag en de verzekeraar als er wèl iets fout gaat. Iets over hoe je er bij komt dat je als student denkt beter te kunnen vliegen dan een testpiloot van de vliegtuigbouwer en zo. Overigens is het niet alleen het landen wat lastig wordt met die wind. Zodra de snelheid er uit is (zoals met taxiën, bijvoorbeeld), dan heeft het vertikale stabilo ("de staart") niet veel stabiliserende werking meer. Dan dient het eigenlijk alleen nog maar als zeil dat je vliegtuig om wil keren met de neus in de wind. Valt nog best tegen, dan, om een rechte lijn te rijden met die vlagerige wind.
Nou ja, dat werd 'm dus niet, deze keer. Volgende keer beter!