donderdag 19 februari 2015

kickoff 2015

Eindelijk is het ervan gekomen: mijn eerste lesvlucht van 2015 staat in de boeken! 's Morgens leek het er nog niet erg op, qua zicht...
Maar de verwachting voor de namiddag was beter, met opnieuw dicht trekkende mist aan het einde van de dag. We besloten om wèl naar Lelystad te gaan en daar ter plekke te beslissen wat we precies zouden gaan doen.

Op het veld aangekomen zag het er al wat beter uit dan op de webcam. Er zat veel vocht in de lucht en er was een inversie van ongeveer 3000ft om dat alles aan de grond te houden ... dus zodra het weer af begint te koelen zal alles ook snel weer dichttrekken. Een overlandvlucht leek daarom te riskant. Liever een beetje in de buurt blijven, zodat we in ieder geval terug konden keren wanneer het weer in zou zakken. Omdat we de vorige keer al een route via IFR waypoints in de GTN650/G500 geprikt hadden, besloten we dat deze keer weer te doen en dan te kijken hoe makkelijk (of niet...) het was om dat navigatieplan te volgen. Bij terugkomst zouden we dan zien of het zicht nog over hield en dan eventueel nog wat circuitjes doen. Uiteindelijk zag het plaatje er zo uit:
De hele pre-flight check, startup procedure, radio call, taxiën, dat zit er allemaal goed in. Nu kwam er dan het programmeren van een flightplan bij. Dat is op zich niet zo spannend, zeker niet als je dat gewoon op de grond doet, met het toestel op de parkeerrem en de motor alvast warm draaiende. Geen haast en vrij eenvoudige bediening. Take-off was al weer een tijdje geleden, dus weer even wennen aan de hoeveelheid voetenstuur die nodig is om de centerline te blijven volgen. Maar verder geen bijzonderheden. Na een rechter bocht zo ongeveer de A6 volgen naar ons eerste waypont: ARTIP. Dat is het fameuze IFR waypoint aan de Noord-Oost kant van Lelystad waar "de grote jongens" in de wachtkamer worden gezet als er te veel verkeersaanbod voor Schiphol is. Deze keer was dat niet het geval, maar één "grote jongen" gezien, deze keer. Het zicht was al die tijd ongeveer drie kilometer, en dat is best weinig. Het is legaal om met 3 km zicht te vliegen in luchtruim klasse G, beneden 3000 ft, met zicht op de grond, maar het vliegt niet prettig. Het is zoiets als autorijden in de mist, maar dan op een heeeeele grote parkeerplaats (dus geen weg), waarbij je weet dat er ook anderen rijden en iedereen rijdt 100 km/u. Je staart je helemaal gek in die grijze soep! Gelukkig mogen we na ARTIP klimmen tot boven de inversie en dan kom je ineens in een hele andere wereld. Kristal heldere lucht, zonder een bobbeltje er in. Met onder je dus die laag met prut waar je recht naar beneden nog wel goed doorheen kijkt, maar voor je uit al heel snel niet meer.
 Dat "volgen van het lijntje" klinkt best eenvoudig, maar het valt nog best tegen. Zeker als je nog wat extra afgeleid wordt door je instructeur op cruciale beslismomenten ;)
Maar het is met dit weer een prachtig hulpmiddel om toch redelijk strak te komen waar je wilt via het pad dat je zelf daarvoor had uitgestippeld. Ook heeft Piet me de descend planning functionaliteit uitgelegd die in de GTN650 zit ingebakken. Best een handig tooltje, met name om halverwege je daling nog een aantal keer te controleren of je nog een beetje in de buurt van je geplande daalpad zit. Als je dat uit je hoofd moet doen, dan kan dat natuurlijk, maar ook dat vreet weer capaciteit die je beter kunt besteden aan het goed uitkijken wanneer je weer terug de soep in afdaalt.
Zo heb je eigenlijk continue wat te doen tijdens het vliegen. Zeker als je relatief korte stukjes plant, want dan moet je iedere 10 minuten wel een andere koers gaan vliegen.

Een andere nieuwe ervaring voor mij is tegen het laag staande zonnetje in landen met zo'n waas in de lucht. Gelukkig had het zonnetje wel zijn best gedaan en was het al iets minder mistig, maar het blijft toch echt even zoeken op base waar die landingsbaan nu ligt. Opvallend, hoe weinig zo'n grote lap asfalt dan opvalt, zo in een weiland. Water daarentegen valt door de schittering juist weer overdreven op.
Uiteindelijk heb ik toch nog tien landingen kunnen turven, waarvan drie zonder flaps. Ik ga dat allemaal nog wel een paar keer moeten oefenen, want het ging niet erg precies en reproduceerbaar, allemaal. Deels natuurlijk verklaarbaar doordat ik twee maanden niet gevlogen had, deels doordat die 6 tot 8 knopen wind vrij precies ook de dwarswindcomponent waren (wind uit richting 160), maar evengoed: oefenen, oefenen, oefenen!

Ik heb helaas geen filmbeelden van deze vlucht, alleen de audio heb ik opgenomen. De foto's bij dit stukje komen dan ook allemaal van mijn mijn instructeur Piet. Waarvoor hartelijk dank!
Gelukkig hebben we afgesproken dat ik binnenkort dit zelfde vluchtje nog eens ga doen, maar dan helemaal alleen. Dat dan als voorbereiding op mijn eerste solo overland vlucht... Het wordt steeds echter! :)


(Foto's: Piet de Hondt)
KML van de vlucht: