vrijdag 16 oktober 2015

Momentum

Het wordt tijd een tandje bij te schakelen en de vliegfrequentie wat op te voeren. Met alle weer- en vakantie perikelen is er iets te veel tussendoor uitgevallen, naar mijn zin. Ik merk dat dat ten koste gaat van mijn progressie. Telkens wanneer er wéér een maand tussen twee lessen zit, eindig ik die les weer op het niveau van na de vorige les, maar niet noemenswaardig beter.
Vandaar dat ik wat meer geboekt heb en nu dus ook wat achter loop met bloggen...

Hieronder volgt dan ook een verslag van 8 vluchten, verdeeld over 7 vliegdagen in 8 weken tijd...




11-07-2015 EHLE-EHHO v.v.
Om mijn soft- en short field take-off en landing techniques te perfectioneren, zijn we wat circuitjes gaan oefenen op vliegveld Hoogeveen. De reis er naar toe werd natuurlijk ook een navigatie-oefening, met wat stalls en steile bochten tussendoor. Hoogeveen is als stad goed te vinden en dus het vliegveld ook, als je weet dat het in de Noord-Oost hoek ligt. Maar aankomend West naar Oost, ten zuiden van de stad, was het nog best even zoeken naar wanneer het veilig was naar links te draaien, zonder het circuitgebied te doorkruisen. Als die slootjes daar lijken op elkaar en zijn toch minder zichtbaar als de naderingskaart doet geloven. Nou ja, met een ruime marge naar links dan maar. Baan 09 is in gebruik, dus ruim om het veld naar de noordkant en dan invoegen in een standaard linkerhand circuit.
Het circuit zelf is redelijk duidelijk, dacht ik zo. Toch kreeg ik na een paar circuitjes doorgegeven dat ik ze wat korter moest doen, omdat er omwonenden vonden dat er over hun huizen gevlogen werd. Aan de oostkant zou dat eventueel kunnen, maar aan de westkant heb ik zeker weten alleen over het industriegebied gevlogen. De GPS trace laat ook zien dat ik continue binnen het circuitgebied gebleven ben, dus het zal wel wat met het goede barbecue weer te maken hebben. Veel mensen buiten op hun terras, en zo.
Na zo'n 6 circuitjes had ik dat hele grond-effect en "houdt de neus hoog" gebeuren een beetje door en werd het tijd om af te rekenen. Op de toren was het lekker koel en hebben we nog even gezellig staan keuvelen over vliegtuigjes met onder andere een vorige eigenaar van de PH-EAM. Dat is een Cessna 172 die voorheen van vliegclub Schiphol geweest is (die rode met dat Amsterdamse wapen op de zijkant, indertijd). Echt tijd om nog van het vernieuwde restaurant te genieten hebben we niet. Dat moet maar tot een volgende keer wachten.

De terugweg naar Lelystad was redelijk standaard: een paar stalls, steile bochten, een paar touch-and-goes. Het gebruikelijke werk ;)

18-07-2015 EHLE-EHAL v.v.
Met mijn onofficiële "Gras-rating" op zak, kon ik mijn reeds lang geleden voorbereide solo vlucht naar Ameland ondernemen. Mijn voorouders van mijn vader's kant komen namelijk van dat eiland en mijn vader heeft er een speciale band mee. Ik had het idee opgevat om dan naar Ameland te vliegen en daar een lokaal borreltje te kopen en die dan als verjaarscadeau mee terug te nemen voor hem. Paar fotootjes er bij en voila: eindelijk weer eens een leuk cadeau!

Zo gezegd, zo gedaan! Er stond nog steeds een straffe wind, maar de richting was 270, net als de baan op Ameland. Wolkenbasis lag op 2700ft, dus na een rondje om Balk (daar woont familie) geklommen naar 2500ft om langs de westkant van de Leeuwarden CTR het wad over te steken. Mooi helder weer en alle Waddeneilanden zichtbaar vanaf die hoogte. Geweldig uitzicht!
Na een solide landing (wel wat turbulent over die zandduinen vlak voor de baandrempel) moest ik nog voorrang geven aan een zwever die net ook kwam landen toen ik daar voorbij wilde rijden. Met zo'n wind staa een dalende zwever ècht bijna stil!
In het dorp Ballum kon ik geen Oerder Bitter krijgen, want dat werd in het andere dorp (Buren)  gemaakt, dus dat kon niet. Hoe ik er bij kwam het te vragen! ... Dus werd het een Nobeltje, want 8 km heen en weer lopen naar Buren zat er echt niet in :)

Ook niet, omdat ik op tijd voor de volgende wee terug wilde zijn op Lelystad, terwijl ik nog wat extra oefeningetjes voor mijzelf gepland had voor op de terugreis.
Terug naar EHLE ging langs de oostkant van de Leeuwarden CTR. Daar is wat luchtruim met beperkingen, maar onder de 1200 ft is gewoon klasse G; zogenaamd "doe wat je wilt" luchtruim. Maar het eiland zelf dient wèl op redelijke hoogte overvlogen te worden. Dus langs de noordzeekust oostwaarts geklommen tot ongeveer 2000 ft en over het eiland heen geklommen tot wee 2500 ft, tussen Ballum en Nes (twee dorpjes) door. Vervolgens een glijvlucht gemaakt over de Waddenzee (minimumhoogte daar is 1500 ft) om de laatste 300 ft boven het Friese strand (de dijk) te dalen en landinwaarts te draaien. Even goed opletten dat ik niet de Leeuwarden CTR in vlieg (die begint op grondniveau) en twee koersjes aanhouden tot vliegveld Drachten. daar mag ik weer klimmen en dat doe ik dan ook! Net over de 6000 ft, kan ik in ieder geval zeggen dat ik eens een mijl hoog geweest ben ;)

Daar begin ik mijn oefeningetjes: stalls in alle configuraties en steile bochten. Man, wat is dat stoer, een paar G's trekken! Dan is de laatste stretch terug naar Lelystad eigenlijk maar een beetje saai. Wanneer ik meldpunt BRAVO in het GPS systeem inprik, zie ik dat ik nog 35 minuten er over ga doen, terwijl ik over 30 minuten terug zou zijn. Een beetje opschieten dan maar! in een rechte lijn en met de power bijna gelijk aan cruise power vlieg ik 135 knopen met een acceptabele daalsnelheid. En ineens geeft de GPS aan dat ik er nog maar 18 minuten over ga doen :) De werkelijkheid ligt natuurlijk in het midden, maar toch wel fijn te weten dat ik precies op tijd binnen ga zijn.

22-07 EHLE-EHHV v.v.
In Nederland is er dan nog één "onverhard" veld waar ik niet geweest ben, terwijl het toch als nummer twee op de keuzelijst voor uitwijkvelden staat: Hilversum (EHHV). Daar wilde Piet weer samen heen, omdat er daar relatief korte banen zijn, met aan één kant bomen die danig in de weg kunnen zitten bij een nadering op baan 25, of een vertrek vanaf 07. Met de zuidwesten wind die er stond, was baan 25 in gebruik te verwachten. Natuurlijk kreeg ik een "motorstoring" in het laagvlieggebied langs de A27 in de polder, waarna we de A27 verder volgden richting Hilversum. Eenmaal opgeroepen, kreeg ik bevestigd wat we al vermoedden: baan 25 in gebruik. Ik had de naderingskaartjes voor die baan goed bestudeerd, dus ik had al een paar visuele referentiepunten ingestudeerd en dat bleek allemaal mooi uit te komen. En inderdaad doet zo'n nadering naar een bladerdek (naaldendek?) heel raar aan. De visuele informatie vertelt je dat je al bijna op de grond staat, terwijl je nog een goede 50 ft extra moet zakken. En dat moet nog vrij steil ook, wil je een beetje vooraan op de baan uitkomen. Al met al ging dat wel goed, maar het heeft toch een paar pogingen geduurd voor ik aan de visuele misinformatie gewend was geraakt. Uiteindelijk heb ik 5 landingen gemaakt, waarvaan ook nog één flapless. Die had de touchdown echt pas halverwege de baan, maar dan heb je nog steeds een 300m over om tot stilstand te komen. Dat moet genoeg zijn.
Terug naar Lelystad hebben we de eerste les "Basic IFR" gedaan. Met een soort brilletje op, waardoor je niet meer echt naar buiten kunt kijken, puur op instrumenten vliegen. Hoogte, richting, snelheid, oriëntatie ten opzichte van de aarde, af en toe de motorinstrumenten,... Grappig om te zien dat je zonder al die afleiding van buiten veel strakker vliegt. Ik had juist het idee van niet, maar toch wel!

Blijkt toch dat je je instrumenten beter kunt vertrouwen dan je gevoel :)

31-07 EHLE-EHBD v.v.Budel
Ik had al een tijdje een vluchtje gepland staan dwars door de Eindhoven CTR, naar Budel. Deze vlucht zou ik solo doen en dat is op zich best spannend, zo'n eerste solo CTR doorkruising. Ik had natuurlijk al eens de Groningen CTR gekruisd (Dual) en was er al twee keer naar toe gevlogen (één keer Dual, één keer Solo), maar dit is Eindhoven! Een militair vliegveld met civiel medegebruik. En best wel druk. Goede RT (Radio Telphony; radio verkeer) is dan essentieel, want dat bepaalt uiteindelijk of de betreffende (militaire) controller zegt dat je er door mag, of dat je om moet vliegen. Gelukkig blijk ik dat goed genoeg te doen, dus mag ik aangeven wat ik precies wil. Nou doe mij maar een standaard Tango arrival en een Zulu departure, zoals gepubliceerd met een daling van 1500 ft (Tango arrival) naar 1000 ft (Zulu departure) boven het vliegveld. Prima, meld je maar bij Tango. Ondertussen komt er een Ryanair kist aan om te landen en staan er twee klaar om te vertrekken. Uiteindelijk mag ik al voor het vliegveld dalen, zodat ik een mooi zicht heb op de baan, waar inmiddels het vertrekkende toestel opgelijnd staat. Ik wordt opgedragen iets naar links uit te wijken en over de baandrempel te kruisen, in verband met vertrekkend verkeer. Zo gezegd, zo gedaan. Pas na het passeren van het vliegveld realiseer ik me dat ik mijn camera niet aangezet heb, dus dat ik er geen beelden van heb. Nou ja, jammer dan. Er zijn ergere dingen.
Eenmaal bij Zulu aangekomen gaat alles heel snel, want Budel ligt net onder Eindhoven. Na toestemming te hebben gehad om van frequentie te wisselen, schakel ik om naar Budel Radio. Ik roep ze op en krijg meteen alle landingsinformatie. Dat lees ik terug en meld er meteen maar bij dat ik nog een minuut of 5 onderweg ben - kennelijk worden ze meestal pas opgeroepen vlak voor het indraaien in het circuit. Dat circuit was overigens net gewijzigd. Het was nu "strak om de schoorsteen heen en dan schuin naar final vliegen i.v.m. geluidshinderbeperking". De ingang van het circuit voor baan 03 stond zo'n beetje bij de drempel van baan 21 aangegeven en dan haaks op de baan, dus dat heb ik zo op het oog een beetje uitgemikt. Dan een haakse bocht naar links, zodat je parallel aan de baan nog net vóór de schoorsteen uit komt en dan strak er omheen, dus. Wat ik uiteindelijk daadwerkelijk gevlogen heb, komt best goed overeen met wat er op het kaartje staat, volgens de Geo-Referenced Approach Plate in combinatie met GPS trace in Sky Demon :)
[plaatje circuit Budel]

Verder was er in Budel niet heel veel te doen. Er was wèl een gezellig terras, waar het relatief druk was, gezien het feit dat er slechts twee toestellen op de parkeerplaats stonden (een Cessna 172 en mijn Aquila). Ook zou de keuken erg goed moeten zijn, maar ik heb het bij een ice-tea gehouden. Even een beetje chillen in het zonnetje en een half uurtje later weer terug.
Zelfde idee: door de Eindhoven CTR, Zulu naar Tango. Gewoon nog eens proberen... Bij vertrek vanaf Budel hoorde ik een helikopter zich op de radio melden met de mededeling dat hij west naar oost de Budel CTR zou kruisen. Dus toen ik aankondigde op te lijnen, kreeg ik de waarschuwing van Budel Radio netjes doorgegeven. Ik zag inmiddels de helikopter aankomen en besloot dat hij geen storende factor zou zijn en ben vertrokken met de mededeling dat ik de helikopter in het zicht had. De Chinook (want dat was het) was de bomen aan het toppen, dus daar zat ik al ruim voor het einde van de baan al boven.
Van Eindhoven Tower mocht ik wederom de CTR kruisen, alleen deze keer werd ik omhoog gedirigeerd tot 2500 ft in verband met naderend verkeer. De knalroze WizzAir A321 was al ruim aan het terugtaxiën toen ik er overheen vloog, maar toch het zekere voor het onzekere. Na het vliegveld zelf overvlogen te hebben, mocht ik weer terug dalen en via Tango de CTR weer verlaten. Na een dankjewel voor de medewerking schakelde ik over naar DutchMil, die verantwoordelijk is voor het luchtruim van oostelijk Nederland, buiten de CTRs. Normaal hebben ze net zo lief niet dat je ze oproept, maar deze keer was ik toch al in een RT bui, dus ik trok de stoute schoenen aan en riep ze op. Niet dat dat veel heeft gebracht, want ik kreeg dezelfde luchtdruk door als ik van de Eindhoven ATIS al had doorgegeven gekregen en daar bleef het bij. Nergens conflicterend verkeer gehad en bij Nijkerk weer gedag gezegd om Lelystad Radio uit te gaan luisteren. Wat een gekakel, dan ineens!

08-08 EHLE-EHLE
Na de eerste IFR les terug van Hilversum, stond er nog een tweede deel op het programma, dus dat hebben we dan 8 augustus opgepakt. Ik had die vliegles gepland, maar een vriend in Alkmaar had uiteindelijk ook zijn verjaardag op die middag gepland. Dat werd lastig combineren... Of toch niet! Ik had een GPS locatie, dus ik kon er exact heen navigeren. Dat zou vast wel in het programma in te passen zijn.
Op de grond had ik alvast 117.800 in de NAV1 geprikt. Dat is de frequentie van het baken PAM (Pampus) en die staat in de buurt van het knooppunt van de A1 en A6, iets richting Amsterdam. In de standby frequentie had ik 110.300 (SPY; Spijkerboor) gezet, want dat zou dan ons volgende baken om te gebruiken worden. Na vertrek eerst maar eens richting Harderwijk, om daarna wat radialen van of naar PAM te vliegen. Naarmate je dichterbij komt, wordt dat moeilijker, omdat de indicator die de afwijking ten opzichte van die radiaal aangeeft, "zenuwachtiger" wordt. Maar zo algemeen genomen ging dit best goed. Uiteindelijk met een noordelijke koers van PAM weg gevlogen om een andere radiaal van SPY op te pikken. Daar vandaan weer in een noordelijke richting "outbound" en toen mocht het speelgoed weer op GPS navigatie gezet worden. Op naar Alkmaar! Ik heb een paar keer over de tuin van de betreffende vriend heen gevlogen en dat heeft hij gezien, getuige een SMS die ik drie minuten later voelde binnenkomen (vergeten telefoon op vliegtuigmodus te zetten...). Was ik er toch nog een beetje bij :)

Vanaf Alkmaar op de GPS een ADF oefeningetje gedaan richting ENKOS (Enkhuizen). Er zit in de G500 geen echte ADF, maar met de GPS positie en richting kan de ADF aanduiding wèl berekend worden, dus dat gebeurt op die manier. Terug via NOVEN bij Emmeloord en op een wat grotere hoogte, zodat we nog een paar stalls konden oefenen. Uiteindelijk nog best een leerzaam dagje geworden, zo!

11-08 EHLE-EHLE
Piet vond dat ik zo ongeveer aan mijn examen toe ging zijn. Dus dat het tijd werd om een afspraak te maken met onze CFI (Chief Flight Instructor) om een rondje met hem te gaan vliegen, zodat hij kon beoordelen of ik al zo ver was dat we mijn examen kunnen aanvragen. Dus ik aan Erwin, zo heet hij, gevraagd of hij in september een paar uurtjes voor me uit wilde trekken. Als antwoord kreeg ik een voorstel voor een aantal dagen in augustus al. Ik had niet verwacht dat hij op zo'n korte termijn al wat kon regelen en bovendien had ik september voorgesteld omdat Piet dan op vakantie zou zijn en ik dan dus ineens een maand niet zou vliegen, als ik niet met een andere instructeur zou vliegen. Maar goed, nu had ik zelf vakantie en dus eigenlijk alle tijd, laten we maar het beste er van maken.
Ik had afgesproken om 18:00, maar omdat ik zelf altijd éérst mijn camera wil ophangen en vast beginnen met wat administratieve dingetjes als het uitdraaien van weer en NOTAMs, kom ik altijd een klein uurtje eerder. Dus broodjes mee en gaan. Toen Erwin kwam hebben we het hele traject van vluchtvoorbereiding doorgenomen en daar heeft hij aangegeven waar hij als examinator op let - en dat is best veel. Toen we eenmaal buiten waren kwamen er nog wat gerichte vragen over hardware; waar dient dit voor? Waar is deze antenne van? Wat zit er achter deze opening? Hoe werkt die hoornbalans? Dat soort vragen. Daar was ik slecht op voorbereid, dus dat moet ik bij mijn examen beter paraat hebben. Al met al zijn we ongeveer twee uur aan het praten geweest en besloten we dat we het vliegen maar moesten beperken tot een paar circuitjes, want het vliegveld zou om 21:00 dicht gaan. De standaard uitwijkvelden Teuge en Hilversum waren sowieso al dicht, dus als we zouden moeten uitwijken, dan zou het Groningen worden. Uiteindelijk is het daar natuurlijk niet van gekomen, al was het alleen maar omdat wij de enige in het circuit waren.
Enorme blunder: de hele checklist afgelopen tot aan het moment van motor starten, blijkt dat ik de sleutels nog in mijn zak had zitten. Pfffff! Gordels af, canopee open, staan, sleutels er uit en weer helemaal opnieuw beginnen. Daar gaat mijn vliegtijd! Nou ja, eenmaal onderweg zal alles wel goed gaan, toch? Nou, zelfs tijdens de "before take-off checks weet Erwin nog onmogelijke vragen te verzinnen. En als we dan eenmaal in de lucht hangen, dan "stopt de motor er mee". Wel drie keer in 4 circuitjes!.
Net vóór het sluiten van het veld, melden we ons af bij de toren en gaan we weer naar binnen toe. Er moet nog alle administratie gedaan worden, kist leeggehaald en gepoetst, en we hadden nog niet alle pre-flight dingetjes doorgenomen, dus uiteindelijk ging ik pas om half elf, totaal uitgeput, weer weg.
Helemaal kapot, maar enorm leerzaam, zo'n avondje met Erwin. Pak 'm beet ergens in september moeten we dat nog maar eens een keer gaan doen, maar dan met wat meer airtime, want ook op de diverse oefeningen zal Erwin nog wel wat aan te merken hebben. Hoewel,... het vlieggedeelte had hij niet zo veel op aan te merken. Het was bij mij vooral de parate kennis van systemen die beter moest. We gaan het zien. Wordt vervolgd.


19-08 EHLE-EHLE (2x)
Mijn volgende vliegles stond op de 19e augustus ingepland. Ik had een vlucht naar Rotterdam voorbereid en een vlucht naar Beek (Maastricht). Maar een paar dagen vóór de betreffende datum publiceerde LVNL (Lucht Verkeersleiding Nederland) VFR routes over Sail Amsterdam 2015. Ik wist dat dat ging samenvallen en ik was al op zoek gegaan naar NOTAMs die het hele gebied rond het Noordzeekanaal zouden afsluiten voor alle luchtverkeer (behalve speciale ontheffingen voor televisie, politie, etc.). Maar die vond ik niet. Sterker nog, ik vond er één waarin stond dat er een VFR route gepubliceerd was. Snel op de LVNL website gekeken voor meer informatie en inderdaad, daar stond een kaart met een rondje om het IJ, tot aan het voormalig Eurometaal terrein (daar heb ik ooit gewerkt).

Nog even met Piet doorgenomen hoe hij over een Sail vluchtje dacht, maar hij was er niet direct enthousiast over om een leerling daarheen los te laten. In ieder geval wilde hij dan mee, om als extra paar ogen te dienen. Daarmee zou het geen solo vlucht zijn en ik had juist nog wat solo uren nodig. Maar goed, bij een dergelijk uniek vlieggebeuren kom je niet alleen véél mensen tegen, maar ook nog eens vliegers die het wat minder nauw nemen met de gepubliceerde routes. De zogenaamde cowboys. Je komt ze bij ieder evenement tegen, dus ook hier.
Enfin, ik had de waypoints SELIN, SELMI en SELEX in mijn iPad geprikt en heb mijn R'dam en Beek vliegplannetje aangepast om daar Sail in op te nemen. Overslaan kan altijd nog.
Toen de 19e naderde, leek het toch wat onzeker te worden met het weer. Dat is altijd lastig bij een wat langere overland vlucht, dus viel eigenlijk Beek al snel af. Voor een landing op Rotterdam moet je 24 uur van tevoren aanmelden bij VCR (Vliegclub Rotterdam), zodat zij de afhandeling kunnen regelen. Maar de dag ervóór zag de weersvoorspelling er niet gunstig uit en het was maar de vraag of het hele vliegen überhaupt wel door zou gaan. Dus geen afhandeling aangevraagd, en dus niet naar Rotterdam.

Uiteindelijk bleek het op de dag zelf reuze mee te vallen met het weer, dus gevlogen moest er worden! Het alternatief werd een uurtje Dual over Sail en daarna nog een uurtje solo. Ik had immers genoeg tijd gereserveerd.
Op de club aangekomen bleek de gehele vloot op pad te zijn of op het punt te staan om weg te gaan. De meesten zouden een rondje Sail gaan doen en daarvandaan verder. Mijn toestel was nog onderweg met Elle en Piet. Ik zag ze nog net een paar touch-and-goes doen. Toen ze eenmaal binnen waren, heb ik mijn camera in het toestel gehangen, terwijl zij de debriefing deden. Deze keer heb ik de camera op de canopee geplakt. Iets verder naar voren, dus als normaal. Dat heb ik gedaan, omdat dan het uitzicht op de grond wat beter is. Nadeel is wel dat het USB kabeltje dan vreselijk in de weg zit, dus die heb ik weggelaten. De camera was net opgeladen en de accu moet 3 uur opnemen kunnen weerstaan, dus dat is in ieder geval voor mijn Sail vlucht geen issue.
De tocht naar Sail toe (ca. 10 minuten) was best druk met voorbereidingen voor de Sail route. ATIS van Schiphol uitluisteren en Schiphol Tower oproepen op de Sail frequentie. Daar was het best druk. Na toestemming gekregen te hebben de rode route Sail Area Amsterdam te gaan vliegen, waarschuwde de controller nog dat er nu 15 toestellen op de route zijn. Da's best veel, voor zo'n klein stukje.
Toen we toestemming kregen om in te voegen in het rondje, voegden we in bij een clubje van vier toestellen. Centrum Amsterdam begon net vol te lopen met schepen, maar het merendeel was nog onderweg op het Noordzeekanaal. Niet dat ik heel veel tijd had om daar naar te kijken, want met zoveel toestellen op een kluitje heb je al je aandacht nodig voor het ontwijken van je buurman(nen). Allemaal vlogen we circuitsnelheid (80 knopen), of zelfs nog minder. Flaps standje 1 en langzaam en laag, zogezegd. Leuk, maar ik wilde ook wel de gelegenheid hebben om naar de bootjes te kijken. Dus deden we nog een tweede rondje, maar voor die tijd even geklommen naar de maximale hoogte van 1500 ft, flaps up, neus een beetje drukken, licht dalen en gewoon even 100 knopen vliegen. Daarmee zat ik ruim voor het groepje en kon ik de tijd nemen om ook even naar het kanaal te kijken ;)


Wat een avontuur en een unieke gelegenheid! Niet alleen omdat SAIL maar eens in de 5 jaar georganiseerd wordt, maar ook om dat dan vanuit de lucht te mogen meemaken. En ik vermoed zomaar eens dat ik de enige ben die dat dan ook nog in de vorm van een vliegles heeft mogen meemaken. Bijzonder!

Om ook mijn solo-uren nog een duwtje te geven, heb ik daarna nog een uurtje solo oefeningen gedaan boven de Veluwe. Even over de camping, natuurlijk, en daarna wat steile bochten en stalls geoefend. De steile bochten vond ik wat benedenmaats, dus daar heb ik er extra veel van geoefend. Stalls gingen beter; ruim binnen de examenlimieten, dus daar was ik wel tevreden mee. Steile bochten gewoon nog maar een paar keer doen. Is ook leuk om te doen, vanwege het betere achtbaangevoel, maar om dat zonder hoogteverlies voor elkaar te krijgen (dus: netjes te doen) valt nog niet mee. Dat vereist gevoel, wat je alleen maar kweekt met vaak doen.


Wat er nog op het lijstje staat is een Dual Overland, waarbij het laatste beetje instrumentvliegen nog afgevinkt moet worden, Dual een gecontroleerd veld aandoen, examen aanvragen (dus eerst een final exam check doen) en natuurlijk mijn laatste solo uurtjes aanvullen tot minimaal het vereiste minimum. Daarvoor heb ik nog een uur of 5 nodig, dus ik heb in totaal nog wel een uur of 10 te gaan, schat ik zo in. Zou nog moeten kunnen, voor het eind van het jaar... Ik ben nog niet op Beek (Maastricht-Aachen) en Rotterdam geweest. Ook zou ik Midden-Zeeland nog eens over kunnen doen, omdat ik die aangedaan heb als allereerste les, dus heeft Piet alle starts en landingen gedaan. Bovendien was dat ruim voor mijn "officiële" startdatum van 1 januari 2014, dus in die zin telt EHMZ nog niet helemaal mee. Ik denk dat we EHBK dual gaan doen, EHRD en EHMZ solo, en nog wat circuitwerk op EHTX, om mijn 100 ft circuits verder te perfectioneren.