zondag 9 maart 2014

Human Performance and limitations

Ieder incident in de luchtvaart heeft wel een menselijke factor als bijdrage aan het ontstaan van dat incident. Vandaar dat er erg veel onderzocht wordt op het gebied van wat een mens kan en vooral: waar zijn beperkingen liggen. Zo is het gebleken dat bij een bepaalde werkdruk, het menselijk brein "dichtslaat". Daarmee wordt dan bedoeld dat het overschakelt naar een soort overlevingsmodus, waarbij alleen de essentiëel geachte informatie nog verwerkt wordt, en de overige informatie geparkeerd wordt tot daar aan toe gekomen wordt (als dat al het geval is).
Nou denkt iedereen dat het allemal wel begrijpelijk is, maar dat het hunzelf niet zal overkomen. dat gebeurt toch alleen in volkomen paniek situaties? En dan liefst ook nog allen bij anderen. Want "ik weet toch wat ik moet doen?". Ik kan u dit vertellen: FOUT!!!


Mijn vijfde les dit jaar leek eindelijk toch door te gaan. Het hing alleen nog van de wind af, want die was in kracht en richting niet erg gunstig (19017G26). Ongeveer 45 graden op de baan en met 20 knopen nader je dan al rap de dwarswindlimiet van het toestel (15 knopen). Ook de "uitschieters" naderden al aardig de clublimiet van 30 knopen. Al met al "uitdagend" weer, zeker voor een onervaren leerling.
Ik stond die ochtend op met hoofdpijn en een verkrampte nek. Ik had een paar weken stressvol werk achter de rug, gecombineerd met allerlei activiteiten naast mijn werk. Daardoor had ik al een poosje te kort geslapen en ook nog eens slecht geslapen, wat bij elkaar opgeteld best een oververmoeid gevoel geeft. Maar goed, vandaag eindelijk een vliegles die weer eens door leek te gaan, dus even onder een warme douche en je voelt je al een stuk beter, toch? Onderweg naar Lelystad vooral veel om me heen gekeken in de auto en dat maakte mijn nek wel weer wat soepeler. Ik had verder geen medicijnen genomen, dus ik vond dat ik goed genoeg was om te gaan vliegen.
Ik mocht alles zelf doen, vandaag. Tanken, taxiën, opstijgen, aflevelen op 1300 ft en de Ketelbrug opzoeken. Daar hebben we eerst de oefeingen van de vorige keer nog eens herhaald; klimmen, dalen, bochten maken, langzaam vliegen, langzaam met bochten en nieuw vandaag: langzaam, met bochten en tegelijkertijd klimmen of dalen. Al bij het bochtjes draaien merkte ik dat ik niet goed registreerde op welke koers ik moest gaan uitkomen. Piet zei dan "bochtje naar links tot heading 210" en ergens bij heading 160 had ik dan zoiets van "210 zei je, he?". Veel te laat, natuurlijk. In dit geval niet gevaarlijk, of zo, maar toch ... wel tekenend.
Eenmaal in het circuit komt de werkdruk pas echt tot uiting. Dan komt er zó veel tegelijk op je af, dat je gewoon een gestructureerde "flow" moet hebben, anders raak je achter en haal je dat niet meer echt in. Als complicerende factor kwam er dan deze keer nog bij dat de wind best fors en vlagerig was, uit een ongunstige richting. Kortom: als je eenmaal aan het compenseren bent voor een "fout" iets eerder, dan blijf je aan het compenseren. Er zitten een paar "rustmomenten" in het circuit, waar je dan weer een beetje kunt inhalen, maar ook daar moet je eigenlijk alvast twee stappen vooruit denken.
Omdat het langzamaan tijd wordt om landingen te oefenen, en omdat de eerste twee nog aanzienlijke "hulp" van Piet vereisten, hebben we uiteindelijk 4 landingen gemaakt; 3 touch-and-goes, en één full-stop. Bij de derde touch-and-go had ik al niet meer geregistreerd dat Piet over de radio geroepen had dat het een touch-and-go werd en ik had zelf het idee dat het wel een full-stop zou mogen worden. Dus in het onderstaande filmpje zie je Piet gebaren dat we nog een keer gaan opsteigen, hoor!

Video van de 3e landing

KML file van les 05

Ik heb er veel van geleerd, van de vlucht van die dag. Niet alleen dat crosswind best wel werken is in het circuit, maar ook en vooral dat ik oververmoeidheid niet moet onderschatten. Juist op de momenten dat je handelen cruciaal wordt, heb je een helder hoofd nodig!
Gelukkig was dat alles van een tijdelijke aard (zowel de wind als de vermoeidheid) en heb ik een anderhalve week later juist weer een perfecte vlucht gehad met een herhaling van diezelfde onderdelen, maar nu gewoon goed gedaan:

KML file van les 06