vrijdag 21 februari 2014

Verlate Valentijns Vlucht

Nadat mijn eerste geplande vliegles van dit jaar niet door ging, heb ik op 12 januari wèl een les gevlogen. Mijn daaropvolgend geplande les was op 5 februari, maar die viel "in het water" door het weer. Ook de daaropvolgende, op 11 februari, "verwaaide", dus moest de vlucht die op 14 februari ingeroosterd was - statistisch gezien - nou toch wel eens een keertje doorgaan... Een Valentijnsvlucht :)


Meteorologen zien aan dit plaatje een warmtefront naderen vanaf grofweg boven Parijs, plus een hogedrukgebied boven Noord-Italië, gecombineerd met een heel diep lagedrukgebied net ten zuiden van Ierland. Die twee drukgebieden samen zorgen voor veel wind en stuwen het warmtefront snel noord-oostwaarts. Het plaatje toont de voorspelde situatie om 12:00UTC (13:00 Nederlandse tijd), van de voorspelling die de avond er voor op 20:15 (NL tijd) is uitgegeven. Mijn vlucht stond gepland vanaf 14:00u, dus deze situatie is redelijk (wel mogelijk wat veel wind), maar we moeten niet te veel uitlopen. Zo'n warmtefront gaat namelijk meestal gepaard met lage bewolking en slecht zicht door regen. Zo ook in dit geval en bovendien met matige turbulentie. Op Valentijsochtend bleek uit de korte termijn voorspellingen dat het warmtefront echt haast had en dat het er mee gepaard gaande slechte weer al rond 15:00 bij Lelystad zou zijn. Even met Piet gebeld over wat te doen. Ik kon wel iets eerder weg vanaf mijn werk, dus ik zou vast vertrekken en met de pre-flight beginnen. Piet moest nog even langer op zijn werk blijven en zou daar ook nog even de laatste voorspellingen bij de meteoman vandaan halen. Toen ik om 13:15 bezig was met de pre-flight, belde Piet op dat het warmtefront nòg meer haast had en dat we het waarschijnlijk niet meer gingen redden als hij meteen zou weg rijden, om dan nog voor de regen weer terug te zijn. Bij vliegveld Midden-Zeeland was het inmiddels al begonnen met regenen en was de wolkenbasis al te laag. Een uur vliegen zat er dus waarschijnlijk niet meer in. Dus wéér afgelast! Mijn succes ratio was daarmee gedaald tot één op vier, terwijl ik uitgegaan was van één op twee.
Enfin, toch maar de gehele pre-flight afgemaakt en het toestel weer terug de hangar in geduwd. Ook nog even de NOTAMs geraadpleegd en een Weight and Balance ingevuld, gewoon voor de oefening.

Angstvallig de weersverwachtingen voor de daaropvolgende week in de gaten gehouden, want ik had voor woensdag de 19e mijn volgende boeking in het systeem staan. En die woensdag leek nou net de mooiste dag van de week te worden, qua vliegweer. Ik had van 15:00 tot 17:00 geboekt, dus we konden netjes de meteo-update van 12:00 afwacten voordat we zouden beslissen, maar het was die ochtend al duidelijk dat het best redelijk weer ging worden. Mijn Valentijsvlucht ging dus een paar dagen later plaatsvinen, maar hij zou in ieder geval nu doorgaan. Piet had nog een uurtje met een ander clublid geboekt, aansluitend vóór mijn les, dus toen ik aankwam gingen zij net de lucht in. 
Op basis van hun Weight and Balance heb ik die van mij vast voor-ingevuld met een aanname voor de hoeveelheid brandstof die zij zouden verstoken in dat uur. Ook heb ik nog even een bakkie gedronken en de NOTAMs bestudeerd. Er was in de buurt één "Temporary Restricted Area" actief in de Noordoostpolder, vanwege vliegen met onbemande luchtvaartuigen aan een kabel. Waarschijnlijk een proef van het NLR, als ik het zo in moet schatten. Natuurlijk is ook EHR3 (Shietterrein bij Oldebroek) actief, inclusief EHR3A, B, en C (de verhoging van het plafond naar 17500ft), want die zijn al de hele winter tot 6 maart actief.
Toen de mannen terug kwamen heb ik mijn eigen walk-around gedaan en meteen mijn camera bevestigd. Op het open klappende deel van de canope, deze keer, zodat een wat meer naar beneden gericht beeld ontstaat. Daarmee is het misschien wat duidelijker wat ik zoal met mijn voeten stuur.
Enfin, nu gaan we toch echt weer een keer vliegen...
Taxiën moest ik verder zelf wel kunnen en tot aan het oprijden van de baan zou Piet in principe niets meer doen. Natuurlijk had hij nog wel wat aanwijzingen, maar hij heeft het vliegtuig niet meer bestuurd. Ook het opstijgen mocht ik nu voor het eerst helemaal zelf doen. Ik wist wel dat ik rechts voeten moest geven, maar zo'n eerste keer heb je nog helemaal geen gevoel bij hoe hard je moet trappen, of juist: hoe voorzichtig je een beetje moet drukken. Of iets daar tussenin ... Licht slingerend kwamen we toch netjes los. Uitklimmen op de juiste snelheid, flaps up, levelen op circuithoogte, 45 graden bocht naar rechts, en na de melding van Piet dat we het circuit verlieten, doorklimmen naar 1400ft met een bocht naar rechts om toch maar vooral oost van de A6 te blijven. Weer even wennen allemaal, hoor! Er komt een hoop heel snel achter elkaar op je af, zo.

Even later doorgeklommen naar 2000ft om vervolgens met een cruise descend (gewoon karburateurvoorverwarming aan, gas terugnemen en verder vooral niets doen) af te levelen op 1600 ft. "Turns to a specific heading" waren toen aan de beurt. Dan komt het niet alleen aan op netjes in- en uitsturen, maar ook nog eens op de timing van de twee, terwijl de instructeur je zit af te leiden met een leuk koetjes-en-kalfjes verhaal. Zelfde nog eens, maar dan langzamer. En dan rechtuit, nog langzamer. Op een gegeven moment wijst de neus zó ver omhoog, dat je zelfs méér gas moet geven om nòg langzamer te kunnen vliegen. "Region of reverse control" wordt dat genoemd en is best wel raar om mee te maken.
Maar ik deed het allemaal goed genoeg om eens een echte nadering van het vliegveld te gaan maken. "Vlieg maar naar Biddinghuizen" is dan de opdracht. Moet je een paar dingen weten: waar ligt Biddinghuizen? Waar ben ik nu zelf? Gelukkig gaat me dat best wel goed af. en zeker boven dit redelijk bekende tereein. "West van Biddinghuizen maar?", vraag ik vervolgens. Want ten zuiden ligt een zweefvliegveld en daar vlieg je heel gemakkelijk overheen wanneer je oost van Biddinghuizen aanhoudt. Altijd link, want die gasten schieten echt rap omhoog en hebben daar zelf weinig controle over op dat moment. En over Biddinghuizen, als het niet noodzakelijk is, is ook geen goed idee. Die mensen hebben het al zo moeilijk met al die luchthaven uitbreiding die ze vrij letterlijk boven het hoofd hangt. Daar hebben ze mij niet bij nodig.

Het circuit in over Bravo (verplicht meldingspunt) en even een stukje langzamer vliegen, want er voegt vlak voor ons een DA-20 in; daar moeten we wat afstand tussen zien te creëren. Uiteindelijk zijn er zo 4 toestellen in het circuit en deze keer zag ik ze wèl allemaal. :) We gingen een paar touch-and-go's doen, dus landen, even uitrollen, flaps naar take-off positie, karburateurvoorverwarming uit, Gas en toerental vol naar voren en meteen trekken aan die knuppel, want bij 55 knopen roteren... Best een hoop tegelijk, maar aan de andere kant ook weer genoeg tijd, want de baan is lang. De eerste landing ging redelijk, maar wel met behoorlijk veel input van Piet. De tweede landing ging al aanmerkelijk beter en met minder correcties van Piet en de laatste ging vooral voor wat betreft de eindnadering beter (beter uitgelijnd met de baan). Nagenoeg zonder correcties van Piet zette ik het toestel met een aardige plof neer op het asfalt. Viel me eigenlijk nog tegen hoe hard de landing was, maar ja ... voor het eerst zelf geland, ... mag je nog niet te hoge eisen aan stellen, toch? Dit was de laatste voor vandaag, dus uitrijden naar taxiway C en ruim achter de lijn de after landing checklist uitvoeren en terug taxiën.

Best tevreden. Genoeg ruimte voor verbetering, maar voor een vlucht zo vroeg in het traject en na ruim een maand niet gevlogen te hebben best goed gedaan, allemaal. Ik ben in ieder geval dik tevreden en Piet ook.
Nu maar hopen dat we het momentum kunnen vasthouden.
Zondag staat mijn volgende les geboekt ...

Hier een GPS plot (Google Earth bestand) van deze vlucht:
http://1drv.ms/1d39puJ