SOLO !!!

Ik wist wel dat het er langzaamaan aan zat te komen, maar toch volkomen onverwacht mocht ik solo!

Ik had al 4 weken niet gevlogen en eigenlijk pas de vorige les naar mijn idee ècht goed circuitwerk gedaan. En omdat het weer er wat marginaal uitzag (bleek later reuze mee te vallen), zouden we deze les gebruiken om weer circuitjes te oefenen in al zijn varianten. Dat wil zeggen: "normale" landingen, maar ook zonder flaps en glide-ins vanaf 1000ft. ik had verwacht dat we deze les speed control zouden bestendigen en volgende keer nog wat aandacht zouden besteden aan forced landings. Misschien dat ik dan daarna, of de les daarop eens in aanmerking zou komen voor een solo vlucht. Maar nee, het was deze keer al!

Piet stapt uit...

De dag begon met mist, gevolgd door zonneschijn. Zoals voorspeld, betrok het tegen het einde van de ochtend weer en dreigde er, vooral langs de kust, een enkel buitje. Daarbij was wat kans op onweer en turbulentie. Ik zou rond 14:00u vanaf mijn werk in Oostzaan vertrekken, dus tussen de middag nog even de METARs en TAFs (weerberichten en -verwachtingen) nagelopen en dat maakte me er niet geruster op. het "standaard" weer met een wolkenbasis op 2200 ft en 8 km zicht, met wind uit 180 graden - 10 tot 15 knopen houdt al niet hard over. Maar de PROB30 (30% kans op) van wind uit 200 graden, 15 knopen met uitschieters tot 27 knopen, 1800 ft wolkenbasis, 5 km zicht was ik niet blij mee. Even met Piet gebeld en terwijl de donkergrijze wolken de schoorstenen van de energiecentrale net raken, heeft hij er wel vertrouwen in dat we kunnen vliegen. Die 30% kans blijkt meestal rond de 10% uit te komen, in de praktijk, en als we in de buurt van het vliegveld blijven, kunnen we altijd nog snel terugkeren. Het wordt dus circuitwerk en met die mindset ga ik naar het vliegveld.
Tot mijn grote verbazing en opluchting rij ik aan de ene kant de Zeeburger tunnel in onder een grijze deken en kom ik er aan de andere kant weer uit onder een veel lichtere hemel. Met zelfs hier en daar een brokje blauw! Dat gaat de goede kant op en ik krijg er steeds meer zin in. Op het vliegveld aangekomen neem ik eerst nog een paar foto's van de ex Luchtmacht F-60's (militaire variant van de F-50), want ze zijn nu beide tegelijk te zien in hun nieuwe Peruviaanse Marinekleuren. Nou ja, kleuren. Ze zijn egaal bruin-grijs en alle beschilderingen (registratie en embleem) zijn voorlopig nog afgeplakt.
Na de walk-around en het buiten zetten van zowel de KBA als "mijn" KLQ ga ik weer naar binnen om de verdere vluchtvoorbereiding te doen. NOTAMs (Notice to Airmen) heb ik al afgedrukt en doorgenomen. Alleen wat RC activiteit west van Dronten tot 400 ft, dus niks om zorgen over te maken.
Piet is inmiddels ook gearriveerd en aan de gang gegaan om de Garmin databases te updaten. Ik maak intussen de W&B (Weight & Balance) berekeningen en heb besloten dat we met halfvolle tanks gaan vertrekken. Dat valt nog binnen de gebruikslimieten en geeft een bereik van ongeveer drie uur (en een beetje). Dat is aan de ruime kant, maar we moeten toch tanken, want er zit nog net voor één uur aan brandstof in.
Dus op weg om te tanken. Op de meters afgelezen zit er minder in de rechter tank dan in de linker tank, dus krijgt die laatste iets meer. Achteraf blijkt dat de linker meter daarna veel meer aangeeft dan de rechter, wat maar weer aantoont dat die brandstofmeters inderdaad zo onbetrouwbaar zijn als dat de vooroordelen vertellen. Nou ja, vliegen we gewoon eerst een poosje op de linker tank.
Zoals gezegd bestaat het circuitwerk vandaag uit alle mogelijke configuraties landingen. We beginnen uiteraard een paar keer "normaal", dus met de standaard snelheden en flap standen. Dat gaat direct vrij goed, dus doen we een paar flapless landingen. Zonder flaps is de neusstand hoger, terwijl er toch een iets hogere snelheid gevlogen moet worden. Dat maakt het uitzicht naar de baan wat beperkter, maar vooral de nadering een stuk vlakker vanwege de hogere snelheid. De timing en alle instellingen zijn dus anders, maar ook deze gingen best goed. Uiteindelijk nog een drietal circuits gedaan op 1000 ft in plaats van 700 ft en vanaf die hoogte een glide-in gemaakt: gas helemaal dicht en niet meer open doen voordat je op de grond staat. Dat komt dus neer op een noodlandingsoefening met een duidelijke, voorgedefinieerde landingsplaats. Wederom bleek dat ik nog niet helemaal het juiste gevoel heb bij de glij-eigenschappen van de Aquila. Deze keer kwam ik één van de drie pogingen een stukje te kort (ik zou dus vóór het geplande punt terecht komen). De andere twee gingen overigens wèl goed, hoewel ik nog wat strakker op de optimale glide speed moet letten. Na nog een paar normale landingen had ik er 10 landingen en ruim een uur vliegen op zitten. "De volgende wordt een full stop" zei Piet. Dus ik draai uiteindelijk van de baan af, zegt -ie: "En, heb je zin om het eens zelf te proberen?". Boink, boink, boink, ..., hartslag ineens een stuk hoger. Hoor ik het goed? Zegt hij dat echt? Jawel! SOLO tijd!!!

Ik zet Piet af nabij Air Waterland, na overleg met de toren. Vanaf daar sta ik er alleen voor. Ineens zit ik te prutsen met de checklist. Lezen, doen, terug naar de checklist ... waar was ik ook alweer... "Laat je niet gek maken Eric-Jan, je hebt dit vaker gedaan. Je kunt dit". Terwijl ik begin te taxiën roep ik de toren op zonder vooraf bedacht te hebben wat ik ga zeggen en wat ik terug kan verwachten. Beginnersfout! Gelukkig is het niet echt druk op het veld en is de man op de toren begripvol. Zo vertel ik wel dat er maar één POB (Persons on Board) is, maar vergeet ik de naam van de piloot door te geven. Toren vraagt er rustig om en dan mag ik zeggen "Pilot's name is Oud, Oscar Uniform Delta". Dan zinkt het pas echt in: IK zit alleen in een vliegtuig en IK ga het helemaal zelf laten vliegen! :) De rust keert weder terwijl ik verder taxi naar de run-up positie. Daar doe ik netjes de motor checks zoals ik die al zo vaak gedaan heb en tegen de tijd dat ik klaar ben voor vertrek ben ik weer helemaal mezelf.
Take off verloopt wel soepeltjes. Iets meer richtingscontrole met de voeten, volgende keer... Mijn eerste solo landing is gewoon goed. Een duidelijk voelbare landing, maar niet hard. Flaps één standje omhoog, Carb Heat dicht en vol gas. Ik ben iets rechts van de center line geland, dus ik wil de neiging naar links bij het gasgeven gebruiken om weer terug op de center line te komen. Dat maakt dat het geheel een beetje slingerend overkomt, dus dat gaan we proberen te verbeteren. Dat begint natuurlijk bij het landen op de center line ;)
Bij mijn tweede landing kom ik iets laag binnen, dus moet ik wat gas bijgeven vlak voor de landing om de descend rate terug te dringen. Dat levert een risico op dat ik ook te snel ga vliegen, dus heel voorzichtig geef ik iets gas bij en over de baandrempel neem ik heel langzaam weer gas terug. Ik probeer daarbij op een centimeter of 30 boven de baan de blijven, waardoor de snelheid terugloopt en ik uiteindelijk dus die 30 centimeter niet meer kan vasthouden. Dat werkt perfect. Een zachte landing, op de center line, precies aan het begin van "de blokken" (mikpunt voor landingen). Flaps 1 up, Carb Heat dicht, gas erop! Deze keer met precies de juiste hoeveelheid voeten om het neuswiel netjes op de centerline te houden :) Een beetje druk op de stick en het neusje komt vanzelf omhoog en we vliegen weer. Trots! Even een turfje op mijn kneeboard en wanneer ik weer opkijk zie ik een zwerm kievitten net boven mijn klimpad langs kruisen. Blijven opletten, jongen!

Volgens de planning zou ik nog één landing maken, maar landing drie is een puinhoop. Op final vliegt de snelheidsindicator van 60 naar 70 knopen heen en weer (van "te langzaam" naar "te snel") en bij het afronden schat ik mijn hoogte ten opzichte van de baan te hoog in. Ik raak de grond al voordat het mijn bedoeling was, dus ik geef onmiddellijk weer gas. Ik raak de grond nog een tweede keer, maar ik heb besloten om door te starten, dus dat doe ik ook. Achteraf de beelden bekijkend denk ik dat het allemaal wel goed zou zijn gekomen, omdat ik de neus omhoog hield, maar die luxe van retrospectie heb je op dat moment niet. Besluit is besluit, dus handelen! Eerst weg van de grond, dan wat meer snelheid maken, dan flaps weer een standje omhoog (naar take off positie). In de film zie je de drie fasen heel duidelijk na elkaar. Wederom achteraf had ik eerder flaps up kunnen doen, waardoor het toestel beter accelereert, maar het potentiële hoogteverlies zat me toch meer dwars.
Door alle consternatie verliep mijn climb out heel raar. Te hoge snelheid, daardoor te lage klimsnelheid, daardoor een klimmende bocht nodig naar crosswind. Pas op downwind kwam ik weer terug onder controle. HARS - Hoogte, Afstand, Richting, Snelheid - Ik hoor het Piet zo zeggen. Ik zat wat te hoog en ik vloog te snel. Afstand en richting klopten wel. Piet had eerder nog gezegd dat er best veel wind stond op circuithoogte en dat dus downwind vrij snel voorbij is (die "meewind" moet je optellen bij je snelheidsaanduiding, want die is ten opzichte van de lucht om je heen) en dat het dus best "agressief" gas minderen kon betekenen als je te hard zou vliegen. Zo gezegd, zo gedaan: Carb heat aan, gas terug naarminder dan 15 inch manifold pressure (wat normaal voor initiële daling gebruikt wordt) en langzaam de neus trekken tot de snelheid er uit is, dan zakken met gelijkblijvende snelheid (neusstand) en weer gas bijschuiven zodra de juiste hoogte weer bereikt wordt. Prima! Nog voor mid-downwind was ik weer op HARS OK en had ik ook al de tijd gehad om te kijken of er nog verkeer kwam invoegen. Alles weer onder controle.
De laatste landing verliep echt perfect. De grondwind was inmiddels redelijk gaan liggen, dus dat maakt het wel wat makkelijker, maar op circuithoogte stond er nog steeds 15 tot 20 knopen wind onder 45 graden ten opzichte van de baan. Met afnemende hoogte dus minder opsturen, wel rekening houden met turbulentie vanwege de bomen langs de sloot en de gebouwen links van de baan, hier en daar een lokaal thermiekbelletje... (alleen onder de rechter vleugel, op final). Uiteindelijk netjes opgelijnd en boterzacht geland met een hele mooie constante neusstand gedurende de laatste 3 a 4 seconden. Helemaal happy!!

Een mijlpaal in mijn vliegopleiding! Dat ik solo mocht is een teken dat mijn instructeur gelooft dat ik de basis goed genoeg onder de knie heb. Zoals je hierboven hebt kunnen lezen is dat ook zo, maar dat wil niet zeggen dat ik niet nog van iedere landing leer. Dat zal waarschijnlijk altijd zo blijven, zelfs na het behalen van mijn brevet. Iedere landing is immers anders. Maar de basis is gelegd en is goed. Vanaf hier kan ik verder groeien naar een volwaardige overland piloot. :)