woensdag 15 januari 2014

Van start!

Afgelopen zondag, de 12e,  was het zo ver: mijn eerste vliegles in 2014. Ook was dat het startschot voor mijn praktijkopleiding. Vanaf nu ga ik proberen zo veel mogelijk te lessen als de agenda's (en de portemonnee ;) ) toelaten. Ik ben nu "echt" van start gegaan.
De eerste afspraak op 3 januari was niet door gegaan omdat er teveel wind stond, die bovendien erg vlagerig was. Maar deze keer was het weer juist uitzonderlijk goed. Zeker gezien het onstuimige herfstweer van de afgelopen weken.
PH-WVO vertrekt voor circuitjes, terwijl Piet het W&B formulier haalt.


Piet had de boeking in AeroPlus gemaakt van 14:00 tot 16:00. We hadden afgesproken om om 13:30 te beginnen met de briefing en ik wilde nog even de tijd nemen om alvast mijn camera te installeren en aan te sluiten op mijn headset, want dat duurt altijd eventjes (ik ben er allemaal nog iet zo handig in). Dus ik mikte op 13:00 op de club en dat lukte aardig. 't Is altijd even afwachten wat het verkeer doet, maar zo op zondag tussen de middag valt dat best mee, zelfs rond Amsterdam.
Tim was al op de club en één van de toestellen was al onderweg en één stond er al buiten. Even later kwamen Ard, Linda en Erik ook nog binnen, dus het werd nog gezellig druk zo. Enfin, camera vastgeplakt, snoertje naar de headset, headset ingeplugd, even via de wifi verbinding het camerabeeld gecontroleerd, ... ik ben er klaar voor.
Toen ik terugkwam in de briefing room kwam net Piet er ook aangelopen. Na de gebruikelijke nieuwjaarswensen snel beginnen met de vluchtvoorbereiding en briefing, want de tijd gaat snel. Of ik de Weight and Balance al eens gedaan had? "Ja hoor!" zeg ik meteen. En dat was ook zo, maar dat was toch alweer een tijdje geleden. W&B is niet moeilijk; daar is een Excel bestandje voor. En de PCs in de briefingroom zijn zodanig ingericht, dat je daar niet veel fout mee kunt doen. Betekent ook dat je niet verdwaald in een oerwoud van snelkoppelingen die anderen handig vinden ;) Dus het W&B bestand van de PH-KLQ was gauw gevonden. Uhmmm..., oh ja, daar moet je een hoeveelheid brandstof invullen. Snel even naar het toestel om de hoeveelheid brandstof te peilen. De linker tank zat vol tot net niet het streepje halverwege de dipstick. Volgens het plaatje in de bagagedeur is dan de tank 3/4 vol. De rechter tank was tot een streepje lager gevuld, dus 1/2 vol. Met 2x60l komt dat neer op 45+30=75l. "En Piet, wat weeg jij?" , "en waar woon je dan?", allemaal info om in te vullen. Dan nog twee keer afdrukken en één exemplaar ... Wacht even, de printer doet 't niet. Uiteindelijk op de andere PC het klusje nog eens over gedaan en daarvandaan afgedrukt; dat werkte goed!
Weight and Balance

Volgende keer alleen niet vergeten één exemplaar in "het bakje" te doen en één exemplaar mee te nemen.

Piet had een briefing voor deze les voorbereid als presentatie op zijn laptop, dus hebben we een wat rustiger plekje opgezocht om het verhaal door te nemen. Het ging vooral over power settings (hoeveelheid vermogen en het toerental; daarmee regel je in de Aquila de vermogensparameters) en welke horen bij een eenparige, rechtlijnige vlucht bij 100 en 110 knopen (normal cruise), 80 knopen (circuit snelheid) en 65 knopen (naderingssnelheid). In de lucht gaan we straks proberen of het ook daadwerkelijk zo is.
Omdat we de enige geboekte vlucht voor die dag waren (raar, op een zondag met zulk mooi weer), moest de Daily pre-flight check uitgevoerd worden. Dat is een uitgebreidere dan wanneer er net daarvoor al mee gevlogen is, omdat de eerste van de dag al de uitgebreide pre-flight checks heeft gedaan. Nu zijn wij dus aan de beurt. Deze keer loopt Piet me er nog doorheen, volgende keer mag ik het zelf proberen.
Het was al een poosje best koud, dus is de olie dik en moet de propeller langer (vaker) in de rondte gedraaid worden, voordat de befaamde "gorgel" weerklinkt. Die gorgel is het teken dat alle olie doorgepompt is. Omdat het koud is, herhalen we het trucje nog een keer. Draaien, draaien, draaien. Tot de tweede gorgel. Dan pas hoor je olie te peilen. In ons geval was het peil laag in het reguliere oliepijl gebied. Waarschijnlijk was het peil nog wat gestegen als ik nog een derde keer had doorgedraaid, maar het werd tijd om te vertrekken en goed genoeg is goed genoeg. De rest van de walk-around deed Piet nog voor, met uitleg van waar op te letten. Volgende keer mag ik het zelf doen en kijkt Piet of ik alles onthouden heb. Veel inspectie items zijn laag bij de grond, zelfs onder de vleugel. dus veel op de knietjes en dat gaat mij niet zo goed af. Of eigenlijk: het dan weer omhoog komen gaat me niet zo goed af, met die beroerde knieën van me. Maar ja, je zult toch even de pitot buis moeten inspecteren, en de bandjes, fuel drains, aileron bevestigings- en scharnierpunten...
Naar buiten slepen is geen probleem. Goed te doen, ook wanneer je alleen bent. Het toestel is licht en rolt makkelijk en Cees heeft netjes gele lijnen neergezet om over te rijden, zodat de vleugels mooi vrij blijven van de hangaarwanden en deuren :). Buiten geparkeerd met de staart naar het gras in verband met de propwash (wind veroorzaakt door de propeller). Die wil je niet op mensen gericht hebben, maar ook niet bijvoorbeeld de hangaar in.
OK, zitten, stoel afstellen, riemen vast, checklist er bij. O ... het Weight and Balance formulier nog in de printer laten liggen!. Die moet mee (is verplicht om bij je te hebben) en voor ik het wist was Piet al onderweg om 'm te halen. Dat gaf mij mooi de gelegenheid om de camera aan te zetten. Ik film al mijn lessen met een actioncam, opdat ik alles nog een keer kan afspelen en naluisteren. Ook zal ik vast nog wel eens een filmpje publiceren, maar voorlopig levert het alleen nog vrij saaie (semi-statische) beelden op; zie alle plaatjes in deze post - die zijn redelijk het zelfde, allemaal.
We taxiën naar baan 23, waar we nog even wachten met de motorchecks totdat de olietemperatuurmeter ècht begint te bewegen. Ondertussen doe ik de motorchecks vast een keer hardop. Volgens mij waardeerde Piet dat wel. In ieder geval noemde ik de juiste handelingen in de juiste volgorde, dus dat is dan weer meegenomen. Na de daadwerkelijke check nam Piet het weer over voor het opstijgen. Ik mag wel meevoelen, maar nog niet zelf doen. Dan komt vanzelf, binnenkort.

De oefeningen voor vandaag bestonden uit rechtuit vliegen met verschillende snelheden en verschillende configuraties. Typisch met 100, 85 en 65 knopen, allemaal met en zonder flaps (in Take-Off positie en Landing positie) rechtuit vliegen, met tussendoor 180° bochten, allemaal op 1200 voet hoogte. Dat zijn de typische cruise, circuit en approach snelheden en configuraties, dus die zijn de belangrijkste. Doel is om gevoel te krijgen bij hoe het vliegtuig reageert wanneer je het gas er op zet, of juist er af haalt, en wanneer je flaps selecteert. Met name dat laatste geeft een raar gevoel; in eerste instantie merk je het gevoel van vergrote lift, maar meteen daarna ook van vergrote weerstand. Dus je wordt eerst opgetild en meteen ook afgeremd. Door dat afremmen neemt de lift weer af, dus dat compenseert elkaar weer en om het resterende afremmen te compenseren moet de neus naar beneden om weer meer snelheid te winnen, wat weer meer lift oplevert,  enzovoorts, enzovoorts. Even wennen dus. En vooral even wennen dat je niet direct alles moet corrigeren met de stick, zoals je dat in een auto met het stuur wèl doet. Eerst even een beetje evenwicht laten zoeken.
Full flaps, descending
Er stond wel wind, een knoop of 6 tot 8, maar die was heerlijk constant van richting en grootte. Dat maakte het rechtuit vliegen wel een stuk beter beheersbaar. Eindelijk een beetje goed gevoel gekregen voor de trim settings (precisie-afstelling van de nulpositie van de stick). En inderdaad is een goed getrimd vliegtuig stabiel in alle richtingen, dus dan kun je gewoon alle controls los laten en evengoed gewoon rechtuit vliegen. Zo hoort het dus!
We waren uiteindelijk best laat vertrokken en een uur is zó voorbij. Dus tegen de tijd dat we alle configuraties een keer gedaan hadden, begon het zonnetje al aardig laag te staan. Ook koelde het aardig af, wat goed te merken was aan de damp in de lagere luchtlagen. Het zicht op de grond werd al behoorlijk heiig. Op de radio was goed te horen dat het einde van de vliegdag er aan zat te komen. Er meldden zich meer en meer vliegtuigen bij het verplichte meldingspunt "Bravo". Tijd om daar ook maar eens op af te koersen. Langs de oostkant van Dronten, de vaart volgen naar het zuiden, dan kom je vanzelf bij Bravo uit. Piet draaide Bravo nog even in de GTN650 (dat kleine groene schermpje), zodat we duidelijk in beeld kwam te staan hoe lang nog te gaan tot Bravo. Je moet je namelijk 2 minuten voor die tijd melden op de radio, zodat overig verkeer weet dat je er aan komt en zodat iedereen die ongeveer gelijk bij Bravo aankomt een minuut of twee de tijd heeft om het andere verkeer in zicht te krijgen. Ik moet zeggen: dat is nog een van de moeilijkste dingen: ander verkeer zien. Als je ze eenmaal ziet is het geen probleem meer, maar ze zien te vinden valt nog hard tegen. Ik heb vanaf Bravo drie andere toestellen gezien, terwijl Piet er toch echt vier aangewezen had. Dat is best beangstigend, omdat iedereen vanaf Bravo op dezelfde hoogte vliegt. Je vliegt wel "achter elkaar aan" dezelfde route met dezelfde snelheid (dus zolang je vrij blijft van degene voor je zou het goed moeten gaan), maar toch... 
Piet heeft het weer overgenomen vanaf het invoegen in het circuit en een uitermate mooie landing gedemonstreerd. Kijk, zo doe je dat gewoon. :) Achteraf, op de film, heb ik ook nog genoten van de mooie zonsondergang. Die heb ik tijdens het vliegen nauwelijks opgemerkt, zo gefocust ben je op het hele vliegen. Terwijl ik toch een redelijk fotografen oog heb voor mooie plaatjes, al zeg ik het zelf.

Mooie landing bij mooie zonsondergang
Het taxiën mocht ik dan weer doen. Mental note: beter op de gele lijn blijven. "Cutting corners is cutting wings". Verder is iets verhoogd stationair draaien genoeg om Q in beweging te krijgen, zodra je de remmen los laat. Nose wheel steering maakt het dan allemaal weer makkelijk. Sturen met je voeten weliswaar, maar dat ben ik van achter mijn PC ook gewend. Stick in de wind, als er noemenswaardige wind staat. Verder veel uitkijken naar andere toestellen of obstakels. Die 7 meter lange vleugels steken best ver opzij uit ...

Volgende les staat pas voor 5 februari gepland. Het kwam nou eenmaal niet eerder uit voor zowel mij, als Piet, als "Q". Dan heb ik wel meteen drie afspraken staan, iedere twee weken, plus nog eentje daar tussendoor. 
Ondertussen kan ik me nog met van alles bezig houden, hoor! Ik heb nog theorie Navigatie, waarvoor ik 21 februari examen mag doen, samen met het vak Communicatie. En verder heb ik me als vrijwilliger aangeboden om het veiligheidsmanagement systeem van KLM Aeroclub te helpen updaten, samen met een clubgenoot die daar al meer ervaring in heeft. Het systeem moet worden ge-update naar de nieuwste inzichten, in verband met de op handen zijnde wijziging in de wetgeving. Omdat ik van mijn werk uit al wat ervaring heb opgedaan met het opzetten van dergelijke systemen, was ik een logische kandidaat. 
Home, sweet home
Later meer!

Tot dan,
Eric-Jan